«Автодизель». Что сегодня? Что завтра?

Корр. – Сокращения на предприятии продолжаются. В июле генеральный директор Виктор Сергеевич Кадылкин назвал сокращения с 8 до 6 тысяч работающих худшим из возможных сценариев. Есть ли уверенность, что не потребуется ещё более худший?
Гончаров: – Сокращение рабочих мест – крайне жёсткая мера. Но другого варианта развития событий глобальный кризис нам не дал. В шесть раз обрушились объёмы заказов нашей продукции. Пришлось расстаться с 7297 работниками из 15366 , которые работали у нас год назад. Из них на учёте в центре занятости состоит сегодня 1036 человек. Мы рады, что абсолютное большинство адаптировалось к сложившейся ситуации, но нам небезразлична их судьба. Изменится обстановка, потребуются опыт и знания, мы обязательно обратимся к ним. Возможен ли ещё более худший сценарий? В августе 2009 года. мы уведомили службу занятости, что сократим до конца года 1750 человек. С уведомлением на руках сегодня работают на заводе порядка 680 человек. Дополнительных массовых сокращений в этом году не планируем. Уверены ли мы, что сокращение до шести тысяч последнее? Уверен, не уверен – это гадание на ромашке. Уверенно сказать могу одно: – мы многое делаем для того, чтобы этого не произошло. Мы работаем над тем, чтобы сохранить завод, сохранить его потенциал – интеллектуальный, технический, кадровый, организационный – ради решения будущих задач.
Корр: – Я слышала об опережающем обучении как об альтернативе сокращениям. Что это?
Гончаров: – Это не только альтернатива сокращениям. Это один из способов не просто выжить в кризис, а выйти из него с новым качеством рабочих и специалистов, с новым опытом и компетенциями. Чтобы человек имел не одну профессию, как сейчас, а две-три, не четвёртый разряд, а пятый- шестой. Нам остро необходимы эффективная занятость персонала, высокая производительность труда. Система опережающего обучения финансируется областной программой по снижению социальной напряжённости и позволяет нам вести переподготовку как на заводе, так и за его пределами. Сотрудничаем в этом плане с многими учебными заведениями Ярославля. Обучение с отрывом и без отрыва от производства, срок – до шести месяцев, выплачивается стипендия.
Корр: – На заводе всегда были социальные программы поддержки разных категорий моторостроителей. Удаётся ли их сохранять?
Гончаров: – Программы остались, хотя объём их финансирования значительно уменьшился и акценты немного сместились. Но основная линия сохранена. Зарплата выплачивается без задержки, провели в этом году её индексацию на 6,4 процента. Действует коллективный договор, который стремимся выполнять. В кризисный период генеральным директором было принято решение об увеличении дотации на питание с 23 до 40 рублей, родилась программа поддержки многодетных семей и семей с детьми-инвалидами. Продолжаем возмещать нашим труженикам часть процента за кредит, взятый по ипотеке. Более 4,5 миллиона рублей выплачено матерям по уходу за ребёнком. Традиционно не оставляем без внимания ветеранов, молодёжь. Активно работает созданный не так давно женсовет завода.
Корр: – Всё это, конечно, разные формы заботы о людях. Но есть и другие факты, о которых ваши работники или члены их семей сообщают в редакцию. К Дню Победы ветераны Великой Отечественной войны получают каждый год материальную помощь от завода. В этом году выплаты затянулись якобы до октября. В цехах до 30 октября не было отопления. И то, и другое связано с экономическими трудностями?
Гончаров: – Что касается задержки выплат ветеранам и участникам войны, то это полная чушь. Никаких проблем, связанных с кризисом, тут нет: это не те деньги и не те люди, на которых надо экономить.
Об отоплении. Мы начали подавать тепло системно в соответствии с теми нормами и правилами, которые обязывают нас это делать. Процесс запуска тепла технически очень непростой. Не обходится без проблем. Экономить на здоровье людей нам экономически невыгодно. Никаких скачков по простудным заболеваниям в октябре не было.
Корр: – Известно, что ситуация на «Автодизеле» зависит от спроса. Какие-нибудь предприятия, потребляющие наши двигатели, «оживают» в последнее время или всё ещё нет?
Руденко:
– В целом ситуация в машиностроительной отрасли, к сожалению, не даёт серьёзных оснований на изменения к лучшему в ближайшие год-два. Наши клиенты, если говорить в целом, находятся сегодня на том уровне падения рынка, который был зафиксирован в первом полугодии 2009 года – 65 – 75 процентов в зависимости от сектора. Впрочем, некоторые подвижки к лучшему всё же происходят. Так, при всем известных проблемах на Украине меняется ситуация на Кременчугском автозаводе. КрАЗ за восемь месяцев этого года произвёл всего около 100 автомобилей, при том, что до кризиса делал и продавал до 1000 в месяц. Однако, начиная с октября, производит уже 150 машин в месяц. Видимо, здесь сыграла свою роль помощь Украине со стороны Евросоюза. «Ростсельмаш» и «Гомсельмаш» – наши традиционные клиенты – сохраняют в этом году стабильный уровень потребления наших двигателей. В основном благодаря господдержке и новым схемам сотрудничества, в частности, прямым поставкам двигателей на «Брянсксельмаш», собирающий белорусские комбайны.
К сожалению, не получил развития из-за кризиса проект автомобилей дорожной гаммы на автозаводе «Урал», на который мы рассчитывали, развивая проект ЯМЗ-650. Однако в рамках поставок автомобилей «Урал» по заказам Минобороны автозавод «Урал» стабильно берёт наши V-образные двигатели.
И, наконец, о самом важном для нас потребителе – Минском автомобильном заводе. МАЗ вырос из автомобилей, созданных в своё время на Ярославском автомобильном заводе, вырос на ярославских двигателях и до сих пор остаётся основным потребителем наших дизелей. К сожалению, по многим причинам кризис сказался на МАЗе даже сильнее, чем на других белорусских предприятиях, поскольку 80 процентов продукции МАЗа продавалось в России. Мы вместе с МАЗом выработали единую стратегию выхода из кризиса. Она заключается в ускоренном выводе на рынок новых моделей автомобилей МАЗ с нашими двигателями ЯМЗ-650. Специально под них мы разработали целую программу стимулирования продаж: одна из российских лизинговых компаний согласилась дать потребителям этих автомобилей условия более выгодные, чем в среднем по рынку. Запуск этой программы планируется уже в ноябре.
Корр: – Говорят, что спрос на двигатели ЯМЗ можно резко повысить за счёт увеличения поставок запчастей, в том числе за границу.
Руденко: – Здесь не всё так однозначно. Продажи запчастей на рынке почти не растут. Казалось бы, странно: техника стареет, требует ремонта, а спрос на запчасти не растёт. Объясняется это просто. Вот, например, транспортное предприятие. Объём перевозок упал, часть парка простаивает, в этих условиях выгоднее разобрать на запчасти несколько машин, чем покупать новые запчасти. Но как бы то ни было за первое полугодие мы увеличили продажу запчастей на 30 процентов, это очень хорошо в сегодняшней ситуации.
Что касается зарубежных рынков, то объём поставок запчастей туда не растёт, хотя и не падает. Кризис заставляет производителей авто- и сельхозтехники обращать внимание на возможности этих рынков и появляется ряд перспективных для увеличения поставок двигателей и запчастей проектов. Так, например, на Кубе «АвтоКрАЗ» собирается открывать ремонтное предприятие. В своё время туда было поставлено около 10 тысяч
КрАЗов. Они выработали свой ресурс, однако кубинские специалисты и специалисты КрАЗа считают, что их выгоднее восстановить, чем утилизировать. Так появился проект создания на Кубе ремонтного завода, который будет восстанавливать автомобили и двигатели, а через три – пять лет будет перепрофилирован в сборочный.
Корр: – Вернёмся с Кубы в наш славный город. Как именно строящийся завод за Волгой будет участвовать в решении проблем «Автодизеля»? Или он будет ориентирован на свои локальные задачи?
Руденко: – Это производство того же «Автодизеля», но на другой площадке. Наша основная производственная площадка достаточно загружена и будет загружена ещё довольно долго. Ведь с реализацией новых проектов мы не собираемся прекращать производство нашей традиционной продукции – V-образных двигателей, поскольку востребованность их на рынке в связи с разными темпами внедрения экологических норм в разных секторах рынка сохранится. Кроме того, мы планируем разместить на основной площадке производство комплектующих примерно 100 наименований для двигателей нового семейства ЯМЗ-530, для производства которых и строится новый завод за Волгой.
Корр: – Вы назвали один из новых двигателей, о которых сегодня стоит поговорить. Но сначала хотелось бы понять, можно ли рассуждать сейчас о новых разработках на фоне продолжающихся сокращений? Говорят ведь, что сокращения коснутся и инженерно-конструкторского центра?
Гончаров: – А нельзя ли по-другому поставить вопрос: хватит ли кон­структорских сил для решения задач, связанных с новыми двигателями? Вопрос технической службы сегодня – это не только и не столько количество специалистов, а их качество и эффективность.
Корр: – Согласна, об этом обязательно стоит сказать, и мы к этому ещё вернёмся. Но согласитесь, что конструктор моторного завода, открыв газету, захочет получить ответ и на свой житейский вопрос: сохранит он своё рабочее место или нет. Будут до конца года новые сокращения в конструкторской, исследовательской службе, в экспериментальном цехе или не будут?
Шамаль:
– Нет, то, что произошло, уже произошло. Новых сокращений не ожидается. Но важно понять: не только кризис, сама жизнь вносит коррективы. Долгое время ЯМЗ был в определённом смысле «натуральным хозяйством». Мы сами проектировали топливную аппаратуру, турбокомпрессор, цилиндро-поршневую группу, даже электрооборудование, до сих пор проектируем резинотехнические изделия. Так на Западе не делает никто. У конструкторской службы есть компетенции, которые должны быть обязательно, это прежде всего остов двигателя: блок цилиндров, головка блока, коленвал, шатун. Это, уверяю вас, мы делали, делаем и будем делать лучше всех в России.
В последнее время мы приобрели новые компетенции, такие как работа с электронными системами управления двигателем, и развиваем её. Приобрели очень мощный исследовательский комплекс для работы над новыми двигателями, глубоких исследований моторов уровня Евро-4, Евро-5 и даже Евро-6. То есть мы переосмыслили свой накопленный опыт в соответствии с требованиями рынка, причём кризис заставил сделать это в очень сжатые сроки. Всё это, несмотря на трудности, позволит нам выполнить все задачи, которые сейчас стоят перед конструкторской службой. Больше того, там, где человеческих ресурсов не хватает, есть решение руководства о доборе отдельных специалистов, и решение это реализуется. В том числе для работы над двигателем ЯМЗ-530. Нам нужны такие конструкторы, исследователи, испытатели, программисты, каких никогда не было на заводе, – будем их искать, учить.
Корр: – Есть ли уже опытные образцы этого двигателя? Как они испытываются? Просматривается ли их перспектива?
Шамаль: – Мы уже собрали 54 образца двигателя ЯМЗ-530, рассчитываем, что до конца года их будет 80. Идут испытания, в том числе в составе автотранспортных средств: на трёх автобусах ПАЗ, трёх автомобилях ГАЗ, двух автобусах ЛиАЗ, семи автомобилях МАЗ. На днях отгружаем три таких двигателя для испытаний на спецавтотехнике семейства «Тигр».
Руденко: – Добавлю, что по нашим планам уже к 2012 году предприятия «Группы ГАЗ», применяющие средние дизельные двигатели им­портного производства, должны перейти на использование в качестве основных именно двигателей семей­ства ЯМЗ-530. Сегодня российский рынок двигателей в мощностном диапазоне 120 – 330 л. с. закрывается либо минскими моторами, либо импортом (Cammins и др.). Кроме того, крупным потребителем этих двигателей должно стать Министерство обороны РФ. Так что наш проект направлен в том числе и на обеспечение национальной безопасности.
Корр: – А что с двигателями ЯМЗ-650, производимыми по французской лицензии в Тутаеве? Иногда говорят, что они оказались никому не нужны.
Руденко: – Это неправда. Новые автомобили МАЗ с этим дизелем получили очень хорошие отзывы у по­требителей. И если бы не кризис, сегодня такие разговоры вообще бы не возникали. Когда проект только начинался, мы планировали применять двигатель только в автомобильном сегменте. Однако сегодня уже работаем над созданием других модификаций: тракторной, сельскохозяйственной, промышленного применения. В версии Евро-4 семейство двигателей ЯМЗ-650 будет включать в себя и двигатель повышенной мощности – 450 л. с., который нужен тем же МАЗу, БелАЗу и другим.
Корр: – А что будет со знаменитыми V-образными двигателями, уже много лет выпускаемыми на заводе? Будет ли продолжаться их модернизация или постепенно они сойдут на нет?
Шамаль: – Мы делали расчёт до 2020 года, и оказалось, что они вплоть до этого времени будут востребованы, а значит, останутся в производ­стве. Как дальше, посмотрим: диктует рынок. Даже без новых проектов, если бы мы производили только V-образные двигатели на докризисном уровне, это позволило бы сохранить рентабельность предприятия.
Кроме того, V-образные двигатели – это не только моторы наиболее распространённой размерности, но и так называемые сверхтяжёлые дизели. Мощность их сегодня доходит до 800 л. с. Мы планируем расширить их применение с доведением мощности до 1000 л. с. В этом плане серьёзно работаем с Российскими железными дорогами, где они прошли испытания на тяжёлых маневровых тепловозах, потребность в них очень обнадёживающая, несмотря на кризис. Есть ряд заданий по военной тематике, там, как мы считаем, тоже найдёт применение наш сверхтяжёлый двигатель.
Руденко: – Есть ещё очень интересный производитель, которому требуются сверхтяжёлые двигатели, – БелАЗ. Если два года назад там заявляли, что делают ставку на двигатели Cummins, то в этом году снова обратились к нам. У БелАЗа техника уникальная и востребована на мировом рынке. Мы взялись провести для
БелАЗа работы по созданию нужного им двигателя и уже активно занимаемся этим. Хороший опыт создания сверхмощных моторов у нас есть. Достаточно вспомнить о том, что КамАЗ девять раз выигрывал на наших двигателях престижнейшее ралли «Дакар». Получили мы заказ на двигатели от КамАЗа и на гонку следующего года. И это при том, что тот же Cammins уже который год пытается дать КамАЗу свою альтернативу нашим движкам. Пока не получается… Когда на «Автодизеле» в декабре 2008 года был премь­ер РФ Владимир Владимирович Путин, он искренне удивился тому, что спортивные КамАЗы ходят на ярославских двигателях. «У вас же есть свои. Почему же не используете?», – спросил он камазовцев. «Это же ярослав­ская школа. А она – лучшая», – ответил гендиректор КамАЗа Когогин.
Кризисы приходят и уходят, а производство должно оставаться и становиться лучше и современней. На заводе сейчас делается очень многое для его будущего. Это настоящие инновационные проекты. Если хотите, это наш ответ на призыв президента «Россия, вперёд!»
Гончаров: – Мы переживаем трудное время, вынужденно идём подчас на очень жёсткие меры, и не только чтобы сохранить завод. Надо выйти из кризиса с качественно новыми, модернизированными технологическими, производственными и другими инновационными процессами, с более сильным кадровым составом, позволяющим уверенно действовать в условиях жёсткой конкуренции. Мы должны стать лидером российского дизелестроения и, уверен, мы им станем. Верю, что придёт время и за право работать на ОАО «Автодизель» надо будет побороться.