Хотим знать, что будет завтра

За столом «профсоюзники» и производственники оказались напротив друг друга, и началась дискуссия, переходящая в словесную дуэль. Иногда казалось, что воскресла уже отменённая на телевидении передача «К барьеру!» Если очистить всё прозвучавшее от личных выпадов и эмоций, останется деловая часть – обратимся к ней и постараемся найти ответы на действительно злободневные вопросы.

Профсоюзы считают ситуацию на предприятиях дизеле­строения неудовлетворительной. Сложная обстановка на «Автодизеле» и Тутаевском моторном, на заводе дизельной аппаратуры. Ярославский завод топливной аппаратуры вообще дорабатывает последний месяц, в августе на нём уже не останется ни одного человека.

– Справляем по нему поминки, – как выразился Владимир Смирнов, председатель областного комитета профсоюза работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения. В попытках помочь предприятиям профсоюзы не раз побывали в Москве, писали в высокие инстанции, но безрезультатно.

На заводах продолжаются сокращения. Самое тревожное, по его словам, то, что предприятия обескровлены за счёт сокращения инженерного и конструкторского персонала, это лишает их перспективы.

Глобальный кризис обострил ситуацию. Впрочем, объединение организаций профсоюзов области считает первопричиной всего решения, принятые задолго до мировых по­трясений. В 2001 году «Автодизель», «ЯЗТА» перешли в собственность группы «Сибирский алюминий», и её глава Олег Дерипаска пообещал им светлое будущее. Однако действия управленческих звеньев созданного холдинга «Руспромавто», а с 2005 года – «Группы ГАЗ» вызвали совсем другие последствия.

Результатом «безудержной оптимизации численности», как выразительно было названо происходящее, стало уменьшение количества работающих в два и более раза. На «Автодизеле» численность конструкторов и работников экспериментального цеха, где собрана элита мастеров и рабочих, упала с 766 человек в 2003-м до 232 человек в июне 2009 года. На «ЯЗДА» – с 293 до 180 человек. Со ссылкой на специалистов инженерно-конструктор­ского центра «Автодизеля» прозвучало: ещё в 2006 году были представлены предложения по модернизации под Евро-4 двигателя ЯМЗ-658 и запуску его в производство в 2010 году, но решений по нему так и не было принято. Приобретённый в том же 2006 году двигатель французской фирмы «Рено», который собирали в Тутаеве, не находит рынка сбыта.

Прекращение инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, снижение инженерного потенциала привели к отсутствию заделов в разработке и освоении новых видов продукции, тем самым, считают профсоюзы, поставили предприятия на грань выживания.

Генеральный директор ОАО «Автодизель» Виктор Кадылкин не согласен с нарисованной мрачной картиной. С цифрами в руках он готов доказать любому, что «Автодизель» за последнее время стал работать в чём-то даже лучше прежнего. В 2001 году, когда здесь было 23 тысячи человек, «Автодизель» выпускал около сорока тысяч моторов в год, через несколько лет при меньшей численности здесь делали уже 76 тысяч. По бизнес-плану на 2008 год, когда осталось 15 тысяч работающих, там готовы были выпустить 96 тысяч двигателей – кризис подпортил планы, но 76 тысяч моторов всё равно произвели.

– Раз наш менеджмент сумел побудить людей работать более интенсивно, значит, мы на верном пути, – сделал вывод директор.

И о будущем забота на самом деле есть: за последние два года «Группа ГАЗ» вложила в развитие «Автодизеля» несколько миллиардов рублей. Основная площадка «Автодизеля» будет сориентирована на заказы Минобороны, специалисты уже приступили к необходимой для этого подготовке. А то, что не успели к международным экологическим стандартам, то введение Евро-4 и Евро-5 произойдёт в России только в 2014 году. Идти в это далёкое будущее со старым продуктом (то есть выпускаемыми сейчас двигателями, пусть и модернизированными), нет смысла.

Виктор Кадылкин решительно отмёл заявление проф­союзов о том, что нынешнее руководство ведёт предприятие к гибели: 2007 и 2008 годы завершены с прибылью, коллективные договоры за эти годы полностью выполнены, зарплата выплачивается регулярно два раза в месяц.

– Искусство управлять – это умение работать в конкретной среде и конкретных условиях, – заметил он.

Да, стали делать двигателей меньше и, соответственно, меньше требуется людей. Объёмы производства в автомобильной промышленности России упали по сравнению с прошлым годом на 78 процентов. Некоторые заводы-потребители двигателей «ЯМЗ» выпускают сейчас едва десяток автомобилей. Упало строительство, а значит, производство автобетононасосов, автогрейдеров и другой техники с нашими моторами тоже упало. Крупнейший потребитель Минский автозавод снизил за год производ­ство в два раза. Результат – резкое сокращение заказов.

– Есть примеры в других городах, где рабочие стали получать от трёх до пяти тысяч рублей. Мы на это не пошли. Выбрали путь сокращения численности. Зарплата на «Автодизеле» от 12 до 15 тысяч рублей выплачивается своевременно, перекрытия мостов и железной дороги, как во время кризиса 1990-х, нет. И конструкторов мы сократили не больше, чем на десять процентов, причём глубоко пенсионного возраста. А в экспериментальном цехе сократили рабочих – да, хороших, но самых уникальных оставили. Дело не в неэффективном менеджменте, а в общей обстановке – как руководитель я обязан ориентироваться на худший сценарий из всех ожидаемых и в наших дальнейших планах.

– А как тогда понимать то, что происходит с многообещающим двигателем ЯМЗ-530? Под него уже завод специальный за Волгой заложен, и что же? – следует вопрос с «проф­союзной стороны».

– Вопреки всем законам бизнеса мы этот двигатель не бросаем. Поддержки от Правительства Российской Федерации, несмотря на обещания, нет никакой. В неудобное положение поставлен губернатор, который однажды сказал, что кредит выделен, но его нет.

Чтобы все поняли эту щекотливую ситуацию, как надо, в разговор вступает генеральный директор компании «Русские машины» Валерий Лукин, самый мощный тяжеловес из всех участников дискуссии. По его словам, он в недоумении от того, что происходит с 530-м двигателем. Поддержка со стороны Правительства РФ была высказана полная. Стремление к развитию «Автодизеля» у «Русских машин» тоже было и остаётся максимальным.

– Поэтому сегодня мы ищем альтернативу финансирования этого проекта, раз федеральный уровень его не обеспечивает.

Лукин вновь сослался на беспрецедентное падение объёмов производства в отрасли в целом, призвал не обвинять руководство «Русских машин» и вообще никого сравнениями с 2001 годом, а видеть реальную ситуацию.

Оппоненты, однако, не отступали. Председатель проф­союзного комитета «ЯЗДА» Нина Скакун недоумевает: предпосылки кризиса на заводе дизельной аппаратуры возникли ещё в первом квартале прошлого года. На отраслевом уровне, наверное, тоже можно было что-то заметить. Почему же произошёл такой резкий обрыв всех проектов? В том числе проекта, связанного с 530-м двигателем, завод для которого заложен «у нас за забором»?

Валерий Лукин просветил: есть высокие чиновники, заинтересованные в том, чтобы у нас в стране была организована сборка иностранных двигателей.

– Последние три месяца мы только и делаем, что доказываем необходимость отечественного производства таких моторов. Выбор Ярославля для реализации этого проекта не случаен: ни у кого в стране больше нет репутации таких компетентных разработчиков, как у ярославцев. А почему произошёл обрыв проекта? Кризис потому и кризис, что он внезапен. Да, «белые воротнички» предупреждали, что нас ждут нелёгкие времена. Но небольшие экономические колебания можно «переварить», никто не верил, что может сложиться такая обстановка, как сейчас.

– И всё-таки, что ждёт наше предприятие? – настаивает Нина Скакун.

– Меня тоже в очередной раз люди спросят: что будет с нами, – волнуется председатель профкома «Автодизеля» Елена Жукова.

Тут не выдержал председатель объединения организаций профсоюзов области Владимир Савельев:

– Мы хотим знать, что будет завтра. Кто-нибудь ответит нам без лукавства? Нас задевает политика вашей компании в отношении людей, работающих на наших предприятиях. Сколько их сейчас осталось? На «Автодизеле» на начало года было шестнадцать тысяч, сейчас девять. Для 530-го двигателя предполагается строить свой завод, а головная площадка «Автодизеля», моторный завод, остаётся ни с чем. На старой продукции далеко не уедешь. Разрабатывать новую? Так конструкторско-экспериментального отдела больше нет. Можно собрать престарелых конструкторов по квартирам, и они ещё много могут сделать, конструктор возраста не имеет, только это не выход. Обязанность профсоюзов – ставить такие вопросы, и мы их ставим. Желание у нас одно: чтобы ярославское дизелестроение не умерло.

Команда ярославских проф­союзов продолжает атаковать. Звучит просьба назвать конкретные двигатели, над которыми «Автодизель» планирует работать в ближайшие пять лет. Виктор Кадылкин обращает внимание на то, что предприятие – единственное в стране, где выпускают моторы для тракторов, спецтехники – стандарты Евро-4 им не нужны. Предприятие намерено переориентироваться на такие моторы, в том числе для Минобороны.

И всё-таки, настаивают профсоюзные лидеры, для сохранения объёмов производ­ства, а следовательно, и сохранения кадров делается далеко не всё. Почему «похоронили» экспорт? В Греции, Китае, Египте, Южной Америке, других странах работает ещё множе­ство автомобилей с ярославскими двигателями, а служба экспорта на «Автодизеле» разорена.

Заместитель председателя Ярославской областной Думы Николай Александрычев, тоже бывший моторостроитель, предлагает:

– Завод мог бы вообще больше продавать, а не распределять двигатели, как сейчас. Со многими дилерами не пролонгируются договоры. Нужно ехать по базам, по хозяйствам на село – везде нужны запчасти, пусть рассчитываются не сразу, позже, но это тоже выход.

Да, это важно, соглашаются профсоюзные лидеры, но тут потребуется время. А что ответить людям, которые завтра спросят, сохранят они свои рабочие места или нет?

– Не накаляйте ситуацию! Не раскачивайте лодку, в которой мы сидим все вместе, – закипает до тех пор невозмутимый Лукин.

– Мы не раскачиваем, – парирует Жукова. – Со своим генеральным директором мы работаем нормально. Но от него ведь не всё зависит. Хочется услышать от вас, что ждёт нас впереди.

Председатель ЦК профсоюза работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения Андрей Фефелов поддерживает Жукову.

– Мы не обвиняем вас, господин Лукин. Но действия «Группы ГАЗ» не совсем понятны. Сколько человек ещё будет уволено, что ждёт здесь людей в следующем году? Для ярославских коллег это боль, им нужно что-то объяснять рабочим. Почему бы не приглашать председателей профсоюзных комитетов на советы директоров, чтобы они были в курсе происходящего? Какие там особые тайны?

Заместитель губернатора Василий Данилов вычленил из всего сказанного главное: сегодня это проблема кадров. Когда происходят сокращения, действующая в области программа занятости делает для людей многое, но многое зависит и от политики руководства компании. Да, сейчас важно выжить, но с чем выйдут наши предприятия из кризиса – тоже важно.

Валерий Лукин пообещал «смотреть, как будет вести себя рынок». Заметив, что «основной этап сокращений прошёл», сказал, что остальное будет зависеть от директоров. Нужно ли понимать это так, что «Русские машины» снимают с себя ответственность за судьбу ярославского дизелестроения?..