Миллион километров Сергея Овцина

Электровоз – как большой трамвай. Он едет, подпитываясь энергией от проводов над рельсами. Обычный грузовой состав с семьюдесятью вагонами весит пять тысяч двести тонн. И это не считая локомотива. Представляете, сколько надо электроэнергии, чтобы сдвинуть с места такую махину и провести её 250 километров до подмосковного Орехово-Зуева? Море электроэнергии! И всей этой силищей машинист грузового электровоза локомотивного депо станции Ярославль-Главный Сергей Овцин может управлять одной рукой.
Машинистом Сергей Овцин стал, можно сказать, не от хорошей жизни. Он рос в семье с шестью детьми и пошёл учиться на повара. Семь лет откашеварил, уже семья, пошли дети, а отдельного угла не было. Мама тогда работала на железной дороге и посоветовала пойти в машинисты – им начинали строить ведомственный дом. Послушался. После окончания дорожно-технической школы зарплата у молодого машиниста выросла со 120 поварских до 200 – 300 железнодорожных рублей, что в те годы было весьма существенно и важно даже и без получения квартиры.
Когда Сергей начинал работать машинистом, то самые длинные поезда были в 50 – 60 вагонов. Сейчас – сто двадцать. Какая, казалось бы, разница? Если земля под рельсами ровная, как бильярдный стол, то никакой. Но она с горками, уклонами, поворотами. И если половина поезда уже преодолела вершину и едет вниз, а остальные 60 вагонов ещё только поднимаются вверх, то управлять такой многотысячетонной махиной не так-то просто.
– Когда нам первый раз в депо дали такой поезд вести и мне доверили это сделать, то я спрашивал у начальников: «Как хоть им управлять?»
То, что раньше называлось длинным составом – 50 – 60 вагонов, сейчас обычный поезд. С семидесяти вагонов начинаются поезда повышенной длины. Точно так же выросла тяжесть поезда.
машинист –
не дальнобойщик
Дальние поезда – звучит романтично, так и видишь поезд «Москва – Владивосток».
Потом голова включается, и понимаешь, что машинисты не водители-дальнобойщики и столько ехать не будут. Действительность же окончательно развевает ореол романтики. Дальним считается путь до Данилова или Костромы. Полтора часа езды... А самое длинное расстояние – четыре с половиной часа езды до подмосковных станций Орехово-Зуево и Лосиный остров. Собственно, вот только этими четырьмя путями ярославские железнодорожники и ездят.
Дело в том, что самое большее, сколько бригада может находиться в пути, – двенадцать часов. А дальше «глуши мотор» и жди сменщиков.
Но двенадцать – это же не полтора часа, которые нужны для поездки в Данилов? На самом деле чистые девяносто минут езды превращаются в девятичасовой рабочий день. Три часа туда-обратно, смена состава, ожидание свободного пути, пробки, если ЧП.
У природы
нет плохой погоды?!
– Есть! – уверен Сергей Иванович.
И самое ужасное время года для машиниста – зима. Металл на морозе замерзает и становится хрупким. Большинство обрывов сцепки между вагонами проходит именно в это время. Резкое торможение или рывок может привести к тому, что металл разрезается, словно масло. В большие морозы бывает, хотя и очень-очень редко, что и рельсы лопаются. А снег!
– Бывают такие снегопады... Например, до тебя прошёл поезд. Всё расчистил, а ты едешь через пять минут, и снова всё замело так, что даже рельсов не видно. И дело даже не в том, что поезд промахнётся мимо рельсов: тормоза забиваются снегом и хуже работают.
Ещё плохо, когда изморозь. Колёса тогда проскальзывают, и тоже торможение не идеальное. Очень часто приходится использовать песок, который из контейнеров высыпается под колёса. Торможение тогда лучше, но это всё съедает больше электричества. Осень и весна – полегче. Разве что мелкая изморозь делает рельсы грязными и скользкими.
– Лучше бы уж проливной дождь лил, – сокрушается Овцин.
Ещё весенне-осенняя проблема – «прыгающие» шпалы. Талый снег или дожди размывают грунт, и шпала проседает, когда по ней проходит поезд, и всплывает после.
Профили узнаЁм
по уклону
Почти семьсот километров пути своего «плеча» Сергей знает назубок, каждый метр и бугорок. Машинисту надо помнить, где уклон, а где подъём. На спуске можно притормозить, а на подъёме добавить скорости. Некоторые горки очень долгие и достаточно крутые. Например, горка от Семибратова до станции Коромыслово тянется на семь километров, и перед ней надо разогнаться хорошо и четверть часа держать скорость побольше.
Однажды Сергей Овцин застрял посередине подъёма. Вперёд подняться не может, а назад инструкция запрещает. В таких случаях надо ставить состав на тормоза и ждать, когда приедет специальный локомотив, который втащит на эту горку. Машинист так и сделал, встал, а потом попробовал потихонечку, потихонечку поехать, да и выбрался сам из ловушки. Очень труден девятикилометровый подъём от Рязанцева до Шушкова.
Есть профили – сплошная гребёнка. Спуск-подъём, спуск-подъём. Для начинающего машиниста – сплошная нервотрёпка, где надо набирать и сбрасывать скорость, но для опытного «гребёнка» – милое дело. Рассчитаешь нужную скорость, разгонишься, и состав поднимется на горку, а дальше идёт уже сам. Под горку скорость набирает и на инерции взлетает на вершину. Потом снова спуск.
На природных ландшафтах машинисты умудряются даже зарабатывать. Во-первых, им платят за сэкономленную энергию, когда состав накатом идёт. А во-вторых, поезд может энергию не только брать из проводов, но и возвращать туда. Например, когда едет под уклон и включают торможение двигателем. Электроэнергия возвращается в сеть. За каждый киловатт сбережённого (рекуперированного) электричества рачительный машинист получает доплату. Только за один месяц Овцин недавно дополнительно заработал восемь тысяч рублей в виде премии.
Условия внутри кабины грузового электровоза достаточно стеснённые. Пульт управления, два кресла, и на этом собственное «офисное помещение» заканчивается. Дальше идёт секция, где расположены механизмы. Там же туалет, который по комфортности очень далёк от совершенства.
Телевизор, радио строго запрещены. Только служебная радиостанция и чтобы ничто не отвлекало от дороги. Никаких раскладных кроватей или походных кухонных отсеков. Машинист с помощником, правда, приспособились. Еду берут с собой в баночках и разогревают прямо на электрообогревателях.
как в дальнем плавании
– В этой профессии выживают сильнейшие и те, кто её безумно любит. Из всего нашего выпуска в 35 человек сейчас поезда водят лишь четверо. Многие бросают профессию из-за семьи: не замечают, как дети растут, или режим не подходит, – говорит Сергей Овцин. – Действительно, график работы у водителей составов жесточайший. Можно уйти утром на работу и вернуться домой через трое суток. Допустим, проедешь ты полпути, а там задержка. И пока ждёшь, то твои двенадцать рабочих часов уже прошли. Меняешься, и можно ехать домой по идее, но тебе предлагают выспаться и поехать в рейс, не заезжая в родные края. В плотно загруженный месяц машинист делает по 13 – 14 поездок. В любое время дня. Утром, днём, ночью. Режим не перенастроен на ночное бденье, он сломан совершенно.
Пять лет назад Овцин отметил суперкруглую цифру – проехал миллион километров. И всё так же любит свою профессию.
– Самое удивительное в ней, наверное, смотреть, как меняется природа. Приезжаешь севернее – там снега ещё стоят, чуть южнее – уже видишь, как снег подтаял и почки распускаются.