Как это делается на большинстве железных дорог? Один рабочий со шлангом забирается на крышу вагона и поливает из шланга, другой в это время отмывает шваброй борта и окна. Медленно, грязно, а в климатических условиях российского Севера, где девять месяцев зима, практически невозможно. Поэтому моют вагоны только в тёплое время года при температуре не ниже плюс десять градусов.
На днях журналисты – участники пресс-тура на Даниловский железнодорожный узел – смогли увидеть в действии пока всего четвёртый в России автоматизированный вагономоечный комплекс. Ещё два действуют в Москве и один в Санкт-Петербурге.
– А по совершенству технологии ему нет равных на всей сети железных дорог России, – подчеркнул сопровождавший журналистов главный инженер локомотивного депо Данилов Михаил Алексеевич Скородумов.
Примерно в ста метрах от главных путей Северной железной дороги на окраине Данилова совсем недавно выросли два ярко-синих производственных корпуса, каждый площадью более двух тысяч квадратных метров. Подъездные пути уходят внутрь за автоматические ворота. Один из корпусов, действующий, вагономоечный, пущен в эксплуатацию два года назад, другой – цех окраски вагонов – ещё в стадии строительства. В нём продолжается монтаж окрасочных камер и другого оборудования.
В вагономоечный комплекс входят кроме основного корпуса котельная, цех водоподготовки и две артезианские скважины для автономного снабжения водой.
– Отличительная особенность нашего вагономоечного комплекса, – отметил Скородумов, – в том, что остальные три, которые есть на сети дорог, приспособлены каждый для отдельных видов подвижного состава: вагонов, локомотивов или электропоездов.
Автоматически открылись ворота, и в корпус подана целая сцепка вагонов. Вот щётки, моющие борта локомотива, медленно двинулись, смывая грязь с бортов. Они похожи на те, что работают на автомойках, но в несколько раз больше, под самый потолок корпуса и не только вращаются вокруг оси, но и перемещаются вдоль вагонов на тележках. Первоначальный цикл – помывка технической водой из системы оборотного водоснабжения, очищенной и нейтрализованной. Кстати, очистные сооружения водоподготовки позволяют использовать повторно все сто процентов воды, израсходованной на мытьё вагонов.
Затем компьютер включает следующий цикл программы. Вагон омывают свежей водой из скважины, следом включается режим сушки. Через шесть минут он блестит, как новенький, а к щёткам подаётся следующий кандидат на помывку. В сутки комплекс в состоянии помыть 200 вагонов. Впервые в России на таких работах применяется абсолютно безлюдная технология. Люди за пультами компьютеров участвуют лишь в выборе программы под тот вид локомотива или поезда, который подан на помывку.
Стоимость этого проекта, реализованного на базе новейшего оборудования германских фирм «Клаусмюллер» и «Редигер» – 360 миллионов рублей.
Чтобы ускорить окупаемость затрат и повысить эффективность работы комплекса, на Северной железной дороге применили аутсорсинг. Вагономоечный комплекс обслуживается компанией ООО «Услуга». Всего лишь за год это структурное новшество позволило почти на треть увеличить все показатели эффективности работы комплекса. Кроме локомотивов и вагонов Северной железной дороги предприятие в принципе уже сейчас готово принимать заявки на помывку подвижного состава от других дорог страны и даже от частных перевозчиков.
Недавно новый комплекс был опробован для помывки александровских электричек. Соседи с Московской железной дороги оценили результат по достоинству. У них пока нет подобного комплекса и не скоро ещё появится. Сейчас идут переговоры, чтобы московские электрички ввести в график работы даниловского комплекса. И это, разумеется, отразится на дальнейшем повышении производительности всего технологического оборудования и персонала.
В целом вагономоечный комплекс позволил создать в Данилове дополнительные рабочие места с отличной организацией труда и высокой, особенно по местным меркам, зарплатой.
Срок сдачи другого нового объекта – покрасочного комплекса – приурочен к 140-летию дороги и Дню железнодорожника, которые будут отмечаться в первое воскресенье августа.
– Это светлое помещение с белыми стенами останется таким же и после начала окраски вагонов, – продолжил рассказ Михаил Алексеевич. – Во-первых, поверхность боксов такова, что брызги краски, случайно попавшие на стены и стёкла окрасочных камер, легко смываются обычной водой. Во-вторых, сами краскопульты и мощная вытяжная вентиляция устроены так, что аэрозоль из распылителя не должен попасть ни на одежду рабочего, ни на оборудование, а только на обшивку вагона.
В этот раз нам смогли показать только одну окрасочную камеру. Будут ещё дробеструйная, где вагон очистят от старой краски и шпаклёвочно-грунтовочная. После каждой процедуры окрашенная поверхность сушится, для чего воздух в боксе нагревается до 60 градусов.
Кроме окрасочного и вагономоечного корпусов в комплекс входит пристройка: административно-хозяйственный корпус. В нём разместятся склад лакокрасочных и моющих веществ, бытовки для персонала и технические службы.
– Первоначально планировалось приспособить под окрасочный комплекс цех, где мы ремонтируем электропоезда – на бывших площадях Даниловского завода деревообрабатывающих станков, – продолжил рассказ Скородумов. – Но на переоборудование его корпусов под современные технологии пришлось бы потратить больше времени и средств, чем на сооружение нового корпуса. Технологии окрашивания вагонов разработало ОАО «Русские краски», а у этой известной лакокрасочной компании свои соглашения с европейскими лидерами по производству эмалей, шпаклёвок и грунтовок для вагонов. Так что окраска будет соответствовать евростандартам. Если покрытия, которые сейчас применяются при ремонте вагонов, имеют гарантию около года, то зарубежные аналоги сохраняют отличный вид до семи лет.
Новый комплекс также хорош тем, что универсален и сможет окрашивать практически все виды железнодорожного подвижного состава.
В программе пресс-тура в Данилове кроме новых объектов был и старинный. И это не случайно. Филиал депо Ярославль-Главный – оборотное депо Данилов в 2005 году отметило столетний юбилей. Один из объектов – дорожные крановые мастерские снаружи представляют собой памятник промышленной архитектуры начала прошлого века, а внутри предприятие оказалось вполне современным и чистым, несмотря на то, что долгие десятилетия использовалось для ремонта и технического обслуживания паровозов. Один из них «Лебедянка» и сейчас стоит на запасном пути, напоминая о старых временах, когда от паровозного дыма стены предприятия невозможно было отчистить от копоти. В оборотном депо до сих пор сохранились такие раритеты послевоенных лет, как поворотный круг, в настоящее время приспособленный для разворота электровозов.
К вековому юбилею даниловские железнодорожники, не привлекая ничьих инвестиций, на собственные средства провели капремонт ещё одного объекта этого депо, приведя пункт технического осмотра электровозов в отличное состояние. В объёме ТО-2 здесь обслуживаются электровозы переменного и постоянного тока трёх дорог: Северной, Московской и Горьковской. В сутки через пункт проходит 25 – 30 пассажирских и грузовых локомотивов, а в год более восьми тысяч.
Кстати, здесь нам открыли неведомый многим пассажирам секрет, почему в Данилове транзитные поезда стоят так долго – целых 20 минут. Рядом со старинным депо происходит переключение контактной сети железной дороги с одного вида тока на другой, с постоянного на переменный. Ведь первые электрифицированные линии были постоянного тока. Реконструкция их под переменный ток проводится только при необходимости капитальной замены контактной сети. Полная замена слишком затратна даже для такого гиганта, как ОАО «РЖД». Чтобы поезд мог следовать дальше, необходимо произвести замену локомотива, из-за чего поезда и вынуждены стоять 20 минут. Но скоро на дороге появятся электровозы двойного питания, которые смогут передвигаться и на постоянном, и на переменном токе.
В мае 2005 года здесь построена ещё одна новинка: северный обход станции Данилов. С 2000 по 2005 год объём перевозимых грузов в порты Северо-Западного региона увеличился более чем в полтора раза, и это увеличило напряжённость приёма поездов на станции Данилов. Полуторакилометровый соединительный путь, построенный в рекордные сроки, позволил расшить «узкое место» на дороге, пустить часть транзитных поездов без захода в Данилов.
Так год от года совершенствуется и выходит на передовые позиции в отрасли один из старейших железнодорожных узлов Северной магистрали.
Андрей СОЛЕНИКОВ