ЗАО «Рыбинский судостроительный завод», более известный в городе как Слип, также обязан своим рождением Нобелям, арендовавшим на левом берегу Волги у деревни Лосево участок бросовой земли. Здесь в 1904 году и были забиты первые сваи для невиданного прежде в верховьях реки сооружения – слипа. Уже в 1907 году в конце навигации на берег по слипу было поднято 15 небольших нефтеналивных барж для зимнего отстоя и ремонта. А через год предприятие спустило на воду и первые пароходы «Комар», «Шмель» и «Тунгус». В 1912-м здесь была построена прародительница волжского танкерного флота нефтеналивная баржа «Княжна Евпраксия» неслыханным по тем временам водоизмещением – более 3000 тонн. Кроме ремонта и постройки катеров и барж для товарищества Слип стал изготовлять суда, оборудование для них и на продажу, что окупило все расходы Нобелей на строительство верфи за 5 лет.
Судостроительное дело, основанное братьями-механиками и нефтепромышленниками, не умерло и после национализации судоремонтных мастерских в 1918 году. Только вот с прибыльными нефтяными перевозками, позволявшими финансировать дорогое и тогда судостроение, у корабелов пути разошлись надолго, до 2001 года.
13 декабря первого года нового века предприятие вошло в состав российской судоходной компании «Волготанкер», которой продала контрольный пакет акций петербургская компания «Три-К».
Вспомнить доказанную Нобелями в начале прошлого века выгодность симбиоза перевозчиков нефти и судостроителей компанию «Волготанкер» заставила сложная ситуация со старением значительной части флота.
Это крупнейшее в России и Европе пароходство еще десять лет назад располагало могучей армадой из 250 танкеров и более сотни барж. В годы промышленного спада этот флот по большей части простаивал и тем более не пополнялся новыми судами. В настоящее время полсотни танкеров уже списано в металлолом, а около ста превысило критический двадцатилетний срок эксплуатации.
Необходимость пополнения танкерного флота побудила новую управленческую команду «Волготанкера», заступившую на вахту осенью 2000 года, определить перспективную политику реновации судов на ближайшие годы. С этой целью и были приобретены контрольные пакеты двух судостроительных заводов на Волге – Рыбинского и Астраханского имени Ленина. Программа позволяет за шесть лет восстановить былое могущество «Волготанкера», вложив примерно в 7 раз меньше средств, чем потребовалось бы на заказ новых судов. Конечно же, и новые суда компания будет заказывать, но не они будут делать погоду.
– Нам поставлена задача в течение этого года наладить крупносекционный ремонт танкеров, – ввел меня в курс дела генеральный директор ЗАО «Рыбинский судостроительный завод» Александр Борцов. – Дело в том, что корма судна с надстройкой и носовая часть – самые трудоемкие в изготовлении и насыщенные оборудованием секции – изнашиваются значительно меньше, чем средние, днищевые и емкостные. Если их заменить, то получится практически новый танкер стоимостью не
7 миллионов долларов, а 1 – 1,5 милли-она. К осени этого года мы должны изготовить комплекты секций для четырех судов, а затем ежегодно для 12 – 14. Наш завод определен головным в этой программе реновации флота «Волготанкера». То есть мы будем изготовлять секции для всех ста с лишним танкеров, подлежащих такому ремонту, а замена изношенных секций будет производиться и у нас, и еще на трех заводах – в Астрахани, Самаре и Нижнем Новгороде. Компания вкладывает средства в реконструкцию сооружений слипа. Он будет удлинен, и мы сможем одновременно ставить на ремонт 4 танкера.
Новый хозяин появился на заводе как нельзя кстати и вовремя. С 1993 года, брошенный государством в штормовую стихию рынка, один из бывших флагманов ярославского судостроения взял себе исконное со времен Нобелей имя – Слип. Но не смог вместе с именем вернуть коммерческую жилку и расторопность основателей предприятия. С осени 1997 года вся деятельность на заводе была прекращена. Он попал под процедуру банкротства. В ходе конкурсного управления был найден новый хозяин – петербургская фирма «Три-К», купившая контрольный пакет акций. Она нашла для завода в Голландии заказчика серии корпусов для речных теплоходов, изготовляемых на класс германского Ллойда.
На этих корпусах судов длиной до 90 метров с невысокой надстройкой, позволяющей проходить под мостами европейских рек и каналов, завод и выплыл из банкротства.
В 2000 году на экспорт были изготовлены суда и металлоконструкции общим весом чуть более 1000 тонн, в следующем – вдвое больше, в этом году заложены корпуса трех судов для Голландии общим весом в 2600 тонн и 3 понтона.
– Поставляя корпуса на экспорт, завод стал прибыльным предприятием, – заключил свой экскурс в историю Александр Борцов, – и в конце прошлого года фирма «Три-К» с выгодой продала свой пакет акций «Волготанкеру». Однако еще выгодней нам делать такие же суда полностью – под ключ. Оборудованное судно стоит в среднем в три раза дороже корпуса. Кроме того, мы создадим новые рабочие места. Основа для этого есть. У завода кроме сертификатов российских морского и речного регистров есть сертификат германского Ллойда. Упорно совершенствуя качество выполнения заказов, мы стараемся убедить голландских партнеров целиком строить суда у нас.
Смена собственника не означает отказа завода от других заказчиков, кроме «Волготанкера». Так же, как его предшественники из «Бранобеля», председатель совета директоров судоходной компании Александр Александрович считает, что сторонними заказами дочерние судостроительные заводы смогут окупить солидную часть затрат на реновацию судов, необходимое приобретение новых технологий. А их применяется немало.
На заводе уже забыли времена, когда на плазе приходилось вычерчивать в натуральную величину и затем переносить на металл контуры деталей будущего судна. Теперь рабочие чертежи инженеры завода изготовляют на компьютере с помощью системы автоматизированного проектирования швед-ской фирмы «Трайбонт». До 2002 года для машин плазменной резки программы предоставлялись на перфоленте. Новые хозяева приобрели недавно для заготовительно-сборочного цеха две плазменные машины с цифровым управлением. И программы для них создаются на обычной дискете.
За последние три года инвесторы немало средств вложили в ремонт цехов. Пока завод стоял, не ремонтировались и кое-где обрушились кровли, ветшали стены корпусов. Все это приведено в порядок. В мае готовится к сдаче первый крупный танкер «Капитан Бармин». Заказанный еще в 1992 году в качестве головного проекта новой серии судов типа «река-море», он превратился в долгострой, передавался в Астрахани с верфи на верфь и едва не угодил в металлолом. В прошлом году «Волготанкер» перегнал его в Рыбинск, и сейчас полным ходом идет достройка нефтевоза длиной 128 и шириной 16 метров. Одновременно судостроители сумели усовершенствовать проект и поднять класс судна за счет повышения прочности корпуса, оснащения корабля дополнительными спасательными устройствами, оговоренными современными международными нормами.
Ожила работа и в эллинге, где уже пять лет дожидались дальнейшей участи секции корпуса водолазного судна для Военно-морского флота. Летом 2003-го корабль будет сдан в эксплуатацию. В этом году начнутся работы по постройке для того же заказчика гидрографического судна.
– Сегодня для нас главная проблема уже не техника, не производственные мощности, – считает Александр Борцов, – а восстановление квалифицированного кадрового состава. К 1997 году от 2,5 тысячи работников завода осталось 300. Сейчас их 760. Будем строить общежитие, обучать новых судомонтажников и судосборщиков, сварщиков и резчиков, металлообработчиков у себя на заводе и в базовом училище, чтобы за счет рабочих основных профессий к осени довести численность до 1200 человек. Без этого у завода не будет будущего.
На снимке: спуск судна в ЗАО «Рыбинский судостроительный завод».
Андрей СОЛЕНИКОВ.