- Юрий Васильевич, десять лет назад, когда вы баллотировались на пост генерального директора, предприятие находилось в предынфарктном состоянии. С какими чувствами Вы принимали это решение? Была уверенность, что удастся переломить ситуацию?
- Россия 1997-го и Россия сегодняшняя - это, можно сказать, две разные страны. Десять лет назад мы, наверное, даже не представляли всей сложности задачи, за которую предстояло взяться. И в первую очередь - не могли прогнозировать изменения в государстве, произошедшие за последнее время.
Особенность бизнеса, в котором мы работаем, состоит в том, что приходится учитывать сотни самых разных факторов, которые не имеют решающего значения, скажем, в металлургии или в лёгкой промышленности. В машиностроении в одном месте должны быть собраны тысячи первоклассных специалистов, мотивированных на достижение единой цели - производство двигателя от стадии разработки. Это сверхсложная задача. С момента своего создания до конца прошлого века завод производил двигатели, разработанные не им. По сути это было просто конвейерное производство. В советское время завод в год собирал 700 - 800 двигателей и занимался их ремонтом. В середине 90-х образовалось огромное количество заказчиков, поскольку «Аэрофлот» разделился на множество компаний. Практически прекратились отношения с разработчиками. Всем стало понятно, что заказать конструкторам новый двигатель - это крайне дорого и дешевле его сделать самим. Но для этого нужно было создать возможности. Мы решили объединить серийный завод с КБ, начали развивать наземное производство, вышли на рынок военной авиации. И главное - мы создали коллектив, который может очень многое. Не всё, но многое. За это время мы создали целое семейство двигателей и газовых турбин, которые сегодня находятся на испытаниях, на этапе доводки, на этапе серийных поставок. Десятки двигателей, созданных с нуля, отгружаются «Газпрому» и работают на его компрессорных станциях. Появилась загрузка - возникли новые рабочие места, которых в принципе не было. Проект с французской компанией «Snecma» - это, по сути, единственный проект такого разделения рисков, уровня кооперации и доходов в авиации вообще. Сегодня мы заканчиваем этап создания двигателя, переходим к этапу его сертификации - не менее сложному, чем этап создания, начинается выкатка самолёта, пошли первые продажи - продано уже сто самолётов. Впереди в этом году - первый полёт самолёта, полёт летающей лаборатории, гигантская работа на испытательном комплексе. Это мирового уровня проект. Подобные проекты существуют между США, Великобританией и Францией.
Этого удалось добиться благодаря тому, что у нас создан коллектив единомышленников. Практически все наши сотрудники непрерывно учатся, начиная с обучения на предприятии. Мы понимали, что нужно обеспечить им доступ к огромным информационным массивам, нужно давать им возможность увидеть мир, благо сейчас он открыт для России. Нужно осваивать передовые технологии. Например, в металлообработке - это переход от специализированных станков к универсальным, к обрабатывающим центрам. Совершенно новые возможности сейчас есть в литье, в сварке. Если мы хотим создавать конкурентоспособный продукт, мы должны его делать так же, как его делает весь мир, по тем же технологиям, с тем же качеством, с такими же затратами, никак не больше. Естественно, что конкурировать на мировом рынке сейчас крайне сложно. Но мы выиграли множество конкурсов, которые проводило государство. И получили доступ к тем ресурсам, которые государство вкладывает в авиацию. Это очень серьёзные ресурсы, и доступ к ним открыт впервые. Например, по двигателю SaМ-146: общий бюджет - 800 миллионов долларов, половина - вклад французской, половина - российской стороны. Из 400 миллионов нашего участия 130 - это деньги бюджета. Мы только что выиграли конкурс по созданию двигателя для индийского самолёта - впервые российская компания создаёт двигатель для самолёта другой страны. Мы победили в конкурсе на создание двигателя пятого поколения вместе с АКХ «Сухой», мы сегодня участвуем в создании нового самолёта СУ-35, который в ближайшее время будет впервые поднят в воздух в качестве серийного образца. Множество проектов реализуется в энергетическом машиностроении. По сравнению с прошлым годом рост реализации у нас - 40 процентов. Это колоссальный рост, причём на новых продуктах. Рынок традиционных продуктов - двигателей для Ту-154, Ил-62, Ил-76 - идёт вниз, а мы не снижаем объёмы. Это колоссальное достижение компании, результат труда тысяч и тысяч людей. Если нам удастся сохранить этот рост, обеспечить его качеством продукции, ресурсами, подготовленными кадрами, то через несколько лет мы станем очень серьёзной компанией.
- А какими были ваши первые шаги на посту генерального директора? Как люди, много лет проработавшие на предприятии, отнеслись к тому, что его возглавил молодой руководитель? Ведь в прежние годы директорами назначались те, кто много лет «поварился» в этом «котле»?
- Я считаю - нормально встретили, с интересом. Но здесь главное - как ты сам себя поведёшь. В первый год я заменил тридцать процентов руководителей. Встретили бы по-другому, может быть, семьдесят заменили бы. Бизнес - это командный вид спорта. И один человек, будь он хоть семи пядей во лбу, ничего не сделает.
- С чем Вы столкнулись при формировании команды? Как проходил этот процесс?
- Здесь всегда были люди, у которых можно учиться. Они знали технологию, двигатель. С другой стороны, были люди с гигантским жизненным опытом, опытом управления. Я считаю, первая обязанность руководителя - учиться. А учиться можно и у ведущего конструктора, и у рядового инженера. Тем более, что здесь исторически люди были уникальные, поскольку создание двигателя - дело особой сложности. К ним добавились специалисты, которые пришли в коллектив после объединения с рыбинским КБМ, с КБ «Люлька». К нам пришла большая команда из ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь) во главе с Михаилом Леонидовичем Кузменко - нынешним генеральным конструктором «Сатурна». Это люди с огромным практическим опытом и уникальной квалификацией.
- В 90-е годы большинство военных разработок государством практически не финансировалось. Наверное, был большой соблазн пойти по более лёгкому пути - туда, где можно быстрее получить отдачу?
- Да, мы в то время брали многие разработки, которые практически не финансировались. Мы освоили двигатели, которые выпускались в Советском Союзе, но после его разделения остались на Украине, например, двигатели для крылатых ракет. Мы создали спецпроизводство, стендовую базу. И сегодня серийно поставляем их как в наши Вооруженные силы, так и на экспорт.
- Как сегодня изменилось отношение государства к этим проектам?
- Очень сильно. Десять лет назад у государства просто не было ресурсов. Сегодня оно концентрируется, собирается, становится сильнее и начинает задумываться о реальных угрозах, которые существуют. И одна из самых реальных угроз - военная. Совершенно понятно, что политики во многих странах не хотят смириться с тем, что относительно небольшой народ, который к тому же постоянно уменьшается, контролирует большую часть мировых природных и сырьевых запасов и владеет такой громадной территорией. Для защиты этой территории и своего населения нужно иметь не просто большую армию, но и мощную современную промышленность, которая сможет обеспечивать эту армию таким вооружением, которое исключит даже мысль о том, что можно безнаказанно покушаться на нашу страну. Мы как раз и являемся частью этой промышленности. Мы не являемся военным заводом, но часть наших интересов лежит в сфере создания военных двигателей. Это такой же интересный бизнес, как энергомашиностроение, например.
- Десять лет назад был очень моден тезис, что на нас никто не собирается нападать, а посему нам не нужна ни большая армия, ни гигантская военная промышленность. Сегодня вы находите понимание на уровне правительства, в Совете Федерации, в Думе? Вас устраивает компетенция федеральных чиновников, от которых зависит принятие того или иного решения?
- Трудно сказать за всех, но многие, мне кажется, не очень хорошо понимают, где Россия находится сегодня. Возьмём двигательную промышленность. Мы бываем на всех ведущих двигателестроительных предприятиях мира - американских, японских, немецких, итальянских, французских, мы бываем на фирмах Индии и Китая. И мы точно знаем, где сегодня реальное место России. На государственном уровне нужно иметь серьёзное мужество, чтобы сказать, на каком уровне находится наша страна. Я таких людей сегодня не очень много знаю. Сегодня избыток неоправданного оптимизма и эйфории. Масса людей называют себя государственниками, но не отдают себе отчёта в том, что они говорят. Не нужно, конечно, пугать народ, но надо признать, что реально наше состояние очень сложное. Слишком велик наш отрыв от западных компаний, мы очень долго не инвестировали в разработки, в промышленность, в технологии. Вот маленький пример: скорость обработки металла в России примерно в 50 раз меньше, чем у технологических лидеров. То есть рабочий, вставая к станку, у нас сделает в 50 раз меньше продукции. Китай сегодня делает усилия, чтобы ликвидировать отставание в авиапроме, в тысячи раз большие, чем Россия. И мы для них уже не являемся очень серьёзным авторитетом, только, может быть, в каких-то классах авиационной промышленности. А вот в гражданском авиационном производстве мы для них авторитетом уже не являемся.
- Можно ли в этой связи сказать, что принятая в конце прошлого века правительством программа реформирования авиастроительной отрасли на 2001 - 2006 годы является показателем того, что государство понимает это отставание? Что было сделано в рамках этой программы? Удовлетворены ли Вы её итогами?
- Абсолютно нет. Программа реформирования отраслей ВПК, созданная под руководством вице-премьера Ильи Клебанова, была сорвана. Естественно, как это водится у нас, за это никто не понёс наказания. Люди разбежались, а многие ответственные за реализацию этой программы остались сидеть на тех же должностях, где и сидели. Сегодня предпринимается вторая попытка что-то изменить. Но всего лишь - попытка. И пока трудно говорить о каких-то результатах.
- Можно сказать, что в рамках этой программы НПО «Сатурн» предпринимались шаги по созданию мощной корпорации, включающей в себя РКБМ, Волжский машзавод, КБ «Люлька» и некоторые другие предприятия? Недавно принято решение об интеграции с УМПО…
- Да, безусловно, мы в течение десяти лет целенаправленно создаем крупную машиностроительную компанию, объединяя и те предприятия, КБ, которые Вы назвали, и новые. Это и приобретение пермского завода «Инкар» - основного производителя топливной аппаратуры для двигателей в стране - сегодня завод контролируется НПО «Сатурн», и наши интеграционные процессы с УМПО. Безусловно, все это очень важно. Результат есть, но необходимо двигаться дальше. Нужно время.
- Что тормозит этот процесс? Понятно, что за каждым интеграционным решением стоят интересы конкретных владельцев предприятий, которые могут быть как союзниками, так и противниками интеграционных процессов. Как влияет на это личная позиция владельцев предприятий и правительственных чиновников?
- Все прекрасно понимают, что плюсов здесь больше, чем минусов. Это и концентрация усилий, и концентрация ресурсов - в первую очередь технологических, кадровых, финансовых. Очень серьезные изменения могут быть в издержках - они резко должны упасть. Если успешно пройдет интеграция Уфа - Пермь - «Сатурн», очень значительно вырастет капитализация компаний. А в случаях, когда происходит такой рост - на миллионы долларов, - появляются люди, которые хотят на этом нажиться под шум разговоров о государственных интересах. Такие люди, козыряя в том числе и близостью к президенту, начинают размахивать знаменем интеграции, хотя всё это было придумано и проработано до них и без них - самими компаниями, которые друг друга прекрасно знают, десятилетиями участвуя в совместных программах.
- На «Сатурне» за послед-ние годы побывали почти все высшие руководители страны. Вы чувствуете эффект от этих посещений или это были ритуальные визиты: чтобы народ по телевизору видел, что вот, мол, государство интересуется отечественным производителем?
- Конечно, любой государственный руководитель должен ездить по стране, чтобы видеть жизнь людей, получать информацию не только из победных рапортов. Но в то же время мы не можем сказать, что тот или иной визит нам ничего не дал. Серьезные изменения были после каждого визита. Но, конечно, такие изменения происходят не сразу. Чудес не бывает. Чтобы добиться цели, нужно много раз встречаться, рассказывать, показывать, отстаивать свою точку зрения, участвовать в конкурсах, тендерах. А визит на завод часто имеет решающее значение для принятия окончательного решения. Большую роль в организации этих визитов, безусловно, сыграл губернатор области Анатолий Иванович Лисицын, он приложил большие усилия, чтобы все эти люди к нам приехали. Вот, скажем, такой пример. У нас побывал председатель «Газпрома» Рэм Вяхирев. С ним мы обсудили, как «Сатурн» может участвовать в создании новых компрессорных станций для перекачки газа. «Газпром» принял решение не просто закупать новые машины, но и финансировать научные разработки. Через некоторое время председателем «Газпрома» стал Алексей Миллер, и уже с ним мы подписали программу «Сатурн» - «Газ-пром», но родилась-то она в результате визита Рэма Ивановича Вяхирева. А если бы не было этого визита, мы могли бы ещё пять лет ходить вокруг да около. Здесь же мы получили реальный рынок для реализации и агрегатов по перекачке газа, и агрегатов для выработки электроэнергии. И сегодня мы создали такие агрегаты, прошли межведомственные испытания в течение нескольких лет и осуществляем серийные поставки.
- НПО «Сатурн» активно развивает наземную тематику. А ведь в середине 90-х в руководстве предприятия этот вопрос был чуть ли не главным камнем преткновения. Одна группа специалистов была решительно против, считая, что наземная тематика погубит авиационное двигателестроение, другие предлагали сконцентрироваться на производстве турбин для энергетики и транспортировки газа как на более перспективном направлении. Сейчас оба эти направления успешно развиваются. Как удалось этого добиться?
- Думаю, что тогда обе стороны были правы. В условиях отсутствия государственной политики в энергетике было трудно определиться, информации не хватало. Россия тогда не позиционировала себя как энергетическую сверхдержаву. Энергия в СССР была практически бесплатной и предприятиям было всё равно, с каким КПД она вырабатывалась. Сегодня резко дорожает газ, в том числе и на внутреннем рынке. И теперь принципиально важно, с каким КПД он транспортируется и с каким КПД генерируется энергия. Сегодня США ставит государственную задачу достичь двукратного увеличения КПД генерирующих турбин. У нас идет реформирование РАО «ЕЭС», начался рост экономики. В разы выросло энергонасыщение даже обычных квартир. Вспомните, пятнадцать лет назад у большинства людей не было ни микроволновых печей, ни автоматических стиральных машин, ни кондиционеров. Сегодня всё это доступно многим. Очень серьезно растет потребительский уровень жизни. Большое количество нового жилья нужно обеспечивать энергией. Поднимается промышленность. А раз нужно больше энергии - нужно много турбин. И в то же время постепенно растут объемы авиаперевозок. В СССР летало в год около 120 миллионов пассажиров. В России еще недавно - всего 25 миллионов. Сейчас мы поднялись до 35 миллионов, и очень высокий уровень роста фиксируется каждый год - более 20 процентов. А в Индии и Китае каждый год плюсом садится на самолеты по 70 миллионов пассажиров! Прибавка больше, чем у нас всего летает людей. Человечество богатеет - и начинает больше летать. Сколько нужно для этого техники - самолетов, двигателей, оборудования для аэропортов. И - электроэнергии. Это очень перспективный бизнес, но выжить в нём смогут только крупные многопрофильные компании. Поэтому мы и развиваем оба эти направления.
- Еще лет 20 назад совет-ский человек жил в режиме работа - дом - работа. Теперь люди, особенно молодые, хотят жить полной жизнью: отдыхать не только на своих шести сотках, видеть известных исполнителей и спортсменов не только по телевизору, развлекаться не на танцах в клубе имени Кустова, а в современных спортивных и досуговых центрах. Большие города с каждым годом дают для этого всё больше возможностей. Почему молодые специалисты едут в Рыбинск, а не в миллионники Пермь, Самару, Уфу, где тоже есть крупные авиастроительные предприятия? Нет ли опасности, что через несколько лет они начнут искать лучшие условия жизни?
- На Западе сегодня авиастроение тоже развивается не в мегаполисах. Но там и житель двухсоттысячного города не чувствует себя оторванным от цивилизации. В Рыбинске же все последние десять лет власть такая, что трудно подобрать печатное слово для ее определения. Кроме скандалов, выяснения отношений и позора, они ничего городу не дали. То, что происходит сегодня, - апогей этой власти. Они просто не понимают, что нужно людям. А люди хотят того же, что есть во всех цивилизованных странах. Мы ежегодно принимаем на работу сотни молодых инженеров. Они говорят мне: нас всё устраивает на «Сатурне» - условия работы, оплата, возможность повышать квалификацию, сделать карьеру, защитить диссертацию. Но ведь люди живут не ради работы, а работают ради жизни. Да, они могут здесь решить вопрос с жильем. А что они видят, выходя с территории предприятия? Что им делать вечерами или по выходным? Куда пойти? Я бы определил ситуацию так - это просто туши свет. Жалкие попытки власти чему-то соответствовать просто смешны. Нужно создавать людям условия для занятия спортом и отдыха. Нужны нормальные возможности для развития детей, нужны современные транспортные, инфраструктурные возможности, нужно совершенно другой уровень доступности жилья иметь. Пока же в Рыбинске власти добились некоторых успехов только в одном направлении - в асфальтировании улиц. Потому что у мэра есть своя компания, которая всё асфальтирует. А вот в жилищном строительстве ситуация очень серьезная. В городе практически ничего не строится. Завод в своё время серьёзно вложился в сети, потому сегодня имеет возможности по теплу, канализации, водопроводу. У нас ещё есть площадки, но скоро их не будет. Если сегодня же не изменить политику, не начать привлечение сюда инвесторов, ситуация не улучшится. Сегодня город отчитывается теми квартирами, которые строит «Сатурн». Сдвижков за три года построил сто квартир - один дом на ул. Ворошилова. Больше - ничего не построил. Шесть лет не достраивается школа на Скомороховой горе. Техническая документация устаревает, город несет громадные затраты по отоплению, охране пустых помещений. Такая же ситуация в здравоохранении: мы вынуждены вкладывать серьезные средства в ремонт и оснащение больниц и поликлиник, потому что там лечатся наши люди. Сегодня мы прекрасно работаем с Рыбинским районом, потому что там - адекватная власть. И если городские власти и дальше будут проводить ту же политику, мы будем строить на территории района.
- Наверное, кадровая проблема - одна из сложнейших в современной России. Можно ли сказать, что в НПО «Сатурн» она решена? На предприятии ежегодно проходят практику сотни студентов. Многие ли из тех, кого вы хотели бы видеть в числе своих сотрудников, приходят потом на работу? Устраивает ли вас уровень их подготовки?
- Уровень требований у нас в разы, в десятки раз выше, чем на любом предприятии области. В то же время у нас работают десятки тысяч людей, и нам нужно много специалистов, а мы находимся в небольшом провинциальном городе, где кадровый ресурс ограничен. Поэтому сегодня нужно создать условия для того, чтобы молодой человек мог получать хорошее образование здесь, а не ехал для этого в Москву. А пока качество образования у нас значительно уступает. Я говорю не только о Рыбинске, но и о Ярославле тоже. И власть, к сожалению, недопонимает, что нужно делать в этом направлении, во что нужно вкладывать реальные деньги. Считаю, что губернатор, выдвинув идею объединения ярославских вузов в единый университет, совершенно прав. Нужно объединить все ресурсы для того, чтобы дать возможность молодым людям получить хорошее образование, а значит, сохранить в будущем конкурентность региона.
Это касается не только высшего образования, но и средних профессионально-технических училищ, техникумов. Они сегодня оказались между небом и землей, между федеральным и местным бюджетами. И естественно, состояние кадров в этих учебных заведениях, материально-техническая база - они просто ниже ватерлинии. И если не начать менять ситуацию, желающих учиться там будет крайне мало. А это с учетом того, что впереди у нас у всех колоссальные проблемы с квалифицированными рабочими, техниками, инженерами. И если сейчас не начать принципиально вкладывать в это серьезные бюджетные деньги, то ситуация будет просто опасной.
- В советское время Рыбинск был закрыт для иностранцев. Что сегодня знают о городе в мире? Нужна ли Рыбинску какая-то своя фишка, способная раскрутить его? Может ли такой фишкой стать ЦЛС «Дёмино»? Устраивает ли Вас сотрудничество с местной властью в этом направлении?
- В городе нужны десятки таких фишек, как «Дёмино». И возможности для этого есть. Вот два года ищут бренд. А чего его искать, если у нас есть Волга и Рыбинское море. Это огромная ценность. Путь до Москвы - недалекий, ездить к нам очень удобно. Экология - отличная, в Рыбинске практически нет химической промышленности. Вкладывай в развитие города, создавай его привлекательность. Сегодня москвичи скупают земли по берегам Рыбинского моря, мы же впустую теряем время. В Мышкине создали музей - собрали тридцать старых автомобилей, и люди уже валят смотреть. В Рыбинске подобные музеи создавать неизмеримо легче. Мы создаем на заводе музей, в который хотим собрать все модели выпускавшихся в СССР реактивных двигателей. А таких музеев, как в Мышкине, можно создать много. Но нужно, чтобы кто-то это поддержал. И не надо для этого больших денег, нужны только воля, совесть и желание. А когда нет ни воли, ни совести, ни желания, всё заканчивается крахом.
- Каким вы видите НПО «Сатурн» и Рыбинск еще через десять лет?
- Во первых, в городе должна прийти к власти новая команда, которая будет работать не на раздрай и на войну, а на созидание. Она должна объединить усилия всех - промышленности, предпринимателей, интеллигенции, ветеранов, родителей - чтобы менять город в сторону цивилизованности. Я уверен, что это рано или поздно произойдет, потому что это объективная потребность жизни. Что касается «Сатурна». Сегодня мы находимся в начале очень интересного этапа - выпуска новых серийных изделий авиационного и наземного профиля. Будет, конечно, много сложной работы, но коллектив к ней готов. Фундамент для этого мы строили десять лет, а теперь на нём будем возводить здание новой компании. Мы очень серьёзно готовимся к совместной работе с УМПО. Это очень большое предприятие, где работает более двадцати тысяч человек. Это наш партнёр по двигателю пятого поколения, по наземной тематике, по созданию нового двигателя для индийского самолета. Будет создана серьезная компания с большими возможностями и высокими темпами роста объёмов производства. Я думаю, что будет расширяться и углубляться международная кооперация. Надеюсь, что на «Сатурне» появятся новые виды деятельности. Они, конечно, будут связаны с машиностроением и металлообработкой, но это могут быть не двигатели. Эти вопросы мы сегодня прорабатываем. Тут нам нужно попасть в десятку, чтобы выбрать направления с очень высокими темпами роста. Одно из таких направлений - машиностроение для атомной промышленности. Опыт такой работы есть - Волжский машзавод раньше работал на Минатом. Сегодня темпы заказов в этом направлении колоссальны, поскольку Россия начинает менять структуру своей энергетической генерации. На ВМЗ (ныне «Сатурн - газовые турбины») накоплен более чем полувековой опыт работы. Вопрос в том, чтобы перевести его на современные рельсы. Этим мы занимаемся сейчас. Экономика России очень быстро растет, ситуация в стране стабильна, и это позволяет делать такие прогнозы. Уверен, что очень серьёзно будет развиваться строительство. Мы связываем большие надежды с нашей дочерней строительной компанией «Стройинжениринг». Продолжаем строить электростанции под ключ. Вторую электростанцию начинаем строить в Нарьян-Маре, в Кировске Ленинградской области, в этом году будут введены две станции на «Сургутнефтегазе». Нефтегазовые компании планируют увеличить добычу сырья, а для этого нужна энергия. Мы будем поставлять им комплекты для выработки электрической энергии, включая турбины. Очень много будем вкладывать в нашу авиационную академию, чтобы это было современное учебное заведение. Рыбинск должен стать таким городом, в котором интересно, весело и выгодно жить, а «Сатурн» должен оставаться компанией, в которой интересно работать. Так что, я думаю, у меня есть чем заниматься следующие десять лет.
Андрей ГРИГОРЬЕВ