– Мы меньше всего хотим превращать ее в отчетное мероприятие с победными реляциями, – сказал Геннадий Матвеевич. – Нам нужна оценка точности реализации первого и второго этапов реформирования железнодорожного транспорта страны. Мы должны на этой конференции «сверить часы» со специалистами: соответствуют ли достигнутые результаты намеченным целям.
Всего полтора года идет небывалая в истории перестройка гигантского комплекса, самой крупной в России и в мире естественной монополии, обладающей активами в 1,5 трлн. рублей.
За те часы, пока заседали участники конференции «Реализация второго этапа реформирования железнодорожного транспорта», по дорогам России и ближнего зарубежья отправилось в путь 1750 пассажирских поездов, 100 тысяч вагонов встали под погрузку и столько же под выгрузку, было отремонтировано 25 тысяч километров дорог.
И вот этот громадный, четко отлаженный, ни на секунду не останавливающийся механизм одновременно по нескольким направлениям модернизируется, приспосабливаясь к рыночным условиям.
Главная цель структурной перестройки железных дорог – снижение транспортной составляющей в себестоимости российских товаров и услуг для повышения их конкурентоспособности на мировом рынке. Для страны, занимающей шестую часть света, это вопрос первостепенной важности. Его решение в свою очередь требует быстрой замены и модернизации вагонного, локомотивного парка, путевого хозяйства, средств связи и автоматики. Быстро решить эту проблему можно за счет привлечения инвесторов, независимых перевозчиков, обеспечив на рынке транспортных услуг свободную конкуренцию.
Первый этап реформирования завершен в 2003 году. Он был подготовительным и предусматривал формирование законодательной базы с внесением изменений в целый ряд законов РФ, прямо или косвенно касающихся функционирования транспорта.
Сейчас, на втором этапе, идет создание внутри ОАО «РЖД» дочерних и зависимых обществ с выделением в них непрофильных видов деятельности, которыми занимались железные дороги страны, будучи государством в государстве. Разработан целый ряд нормативных актов правительства, призванных обеспечить практическую реализацию федерального закона о железнодорожном транспорте, в том числе в части, касающейся обеспечения недискриминационного доступа независимым перевозчикам к инфраструктуре, принадлежащей ОАО «РЖД». Проще говоря, к станциям, рельсам, терминалам, локомотивам.
Часть нормативов уже принята правительством. К сожалению, как отмечалось на конференции, только малая часть, а именно 5 нормативных актов из 15 предложенных железнодорожниками.
Нужно решить проблему убыточности пассажирских перевозок. Для этого необходим эффективный механизм по-этапного прекращения перекрестного субсидирования, когда эти убытки компенсируются за счет более выгодной перевозки грузов.
– Реформирование пассажирского комплекса дальнего следования, разработка нормативной базы для обеспечения структуры функционирования федеральной пассажир-ской компании, в том числе выделение бюджетных средств на покрытие убытков от пассажирских перевозок, – отметил Геннадий Фадеев, – являются крайне важными для дальнейшей реализации программы структурной реформы железнодорожного транспорта.
Как можно привлечь инвесторов в заведомо убыточную сферу деятельности? А без-убыточные пассажирские перевозки возможны только с привлечением инвестиций на строительство скоростных путей, локомотивов, вагонов. Об этом говорит опыт реализации первого бизнес-проекта, создания пригородного скоростного участка Москва – Мытищи. С внедрением скоростного проекта «Спутник» убыточный на уровне 71,2 процента рейс Москва – Мытищи стал прибыльным, с рентабельностью 43 процента. Но и вложения потребовались большие – 3,1 млрд. рублей.
– Мы получаем много упреков, – продолжил президент компании, – почему не решается главный вопрос – реформирования пассажирского комплекса. Но как только называем цифру его убыточности в 2 млрд. рублей в дальнем и пригородном сообщении, Минфин на выстрел нас не подпускает к идее государственного участия в создании пассажир-ской компании. Чуда не бывает, чтобы с такими убытками создавать акционерное общество.
Тем не менее собравшиеся отмечали, что реформа, несмотря на отсутствие полного пакета законов, решения правительством ключевых вопросов, идет. Кроме того, по мнению директора Всемирного банка по России Кристалины Георгиевой, даже более успешно, чем реформирование железных дорог в странах Евросоюза, где этот процесс проходит либо с большим опозданием, либо фрагментарно. Например, Испания уже 15 лет реформирует свои дороги. Геор-гиева считает, что по крайней мере первый этап структурной реформы отрасли Россия провела своевременно и профессионально.
– В России с реформой получилось не так плохо, как в большинстве европейских стран, – добавила она.
Итогом полутора лет реформирования российских железных дорог стало увеличение до трети доли независимых перевозчиков в перевозочном процессе, что уже оказало влияние на снижение транспортных издержек в стране. К апрелю этого года парк вагонов частных компаний составил 262,3 тысячи единиц. В его приобретение вложено 15 млрд. рублей частных инвестиций. В числе выделившихся из ОАО «РЖД» дочерних и зависимых обществ крупнейшее – интермодальный комплекс «Русская тройка», четыре пассажирские компании в Москве, Московской области, Красноярском и Приморском краях. Обозначились тенденции к ускоренному росту объемов перевозимых грузов.
Призыв к конструктивной критике хода реформы был услышан председателем комитета по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы РФ Валерием Язевым. Он по-критиковал правительство за промедление с внесением в Думу законов и дополнений в законы, касающиеся железных дорог.
– Правительство само реформируется, – заметил он, – потому и не вносит проекты.
Положительным фактом Валерий Афанасьевич считает то, что, реформируясь, железные дороги, в отличие, например, от жилищно-коммунального хозяйства, делают это не за счет потребителей услуг. Рост тарифов в ходе реформы не превысил уровня инфляции. В то же время, по его мнению, организация дочерних и зависимых обществ пока не создает конкурентной среды. Четыре созданные пассажирские компании не могут между собой конкурировать, работая на разных направлениях.
– Это холдинг одной монополии. И если вдруг сейчас отменить перекрестное субсидирование, то мы получим из железных дорог «Газпром» на рельсах, – сказал Валерий Язев. – Реформируя ОАО «РЖД», правительство должно думать о сочетании интересов народа, экономики и собственно компании. Это парадокс, когда железнодорожники предлагают снизить тарифы и тем самым уменьшить транспортную составляющую в стоимости российских товаров, повысить их конкурентность на международном рынке, а правительство в лице Федеральной службы по тарифам не дает тарифы снижать.
В три раза перебрав время по регламенту, руководитель Федеральной службы по тарифам Виталий Евдокименко пытался отстоять позицию правительства по двум вопросам транспортной реформы: по унификации тарифов внутренних перевозок с перевозками через пограничные станции, которая нужна для вступления России в ВТО, и по замораживанию на неопределенное время перекрестного субсидирования, которое явно тормозит реформу. Но понимания аудитории не достиг.
Большинство участников конференции настаивали на осторожной, поэтапной унификации тарифов с решением проблемы дерегулирования их по мере демонополизации железных дорог в течение 3 – 4 лет, радикальном решении вопроса о компенсации из бюджета выпадающих доходов от убыточных пассажирских перевозок.
В целом результаты первого и части второго этапа структурной реформы ОАО «РЖД» получили положительную оценку собравшихся.
На конференции уточнены задачи и приняты рекомендации по реформированию на 2005 – 2010 годы.
Андрей СОЛЕНИКОВ.