– Вспомним, дружище, на чем в старину у нас разъезжали! – балагурили они, читая вслух длинный текст музейной этикетки: «Вагон ярославского электрического трамвая, ходивший в 1901 году и найденный недавно в земле на глубине два с половиной аршина археологами».
– Воображаю себе эту штуковину на ходу, с несчастными пассажирами, ежесекундно дрожащими за свою жизнь, – поддакивал журналист. – И не забудь, что за такую езду предки еще и деньги платили.
Славно повеселились в музее приятели возле чудо-экспоната. По домам полетели они – сон есть сон – «на общественном воздушном транспорте, уже давно заменившем трамвай».
«Ящик на колесах»
Мы пересказали вкратце фельетон из номера «Северного края» за 30 июля 1901 года, появившийся вскоре после открытия в Ярославле (на восемь лет раньше, чем в Москве на Арбате) бельгийскими концессионерами трамвая и электростанции, что зажгла уличные фонари и лампочки в домах самых отважных и состоятельных горожан.
Безымянного автора, не правда ли, не заподозришь ни в чрезмерной любви к трамваю, ни в излишней проницательности. Те «ящики на колесах» и сегодня верой и правдой служат городу. Они без особых претензий на комфорт и не ахти какие быстрые, на поворотах скрежещут, стучат на стыках. Но зато надежные и вместительные. Придут по графику, никого в час пик на остановке не оставят – сразу могут перевезти персонал небольшого предприятия человек на триста. Колесо трамвая никогда не спустит. Прочный, как мост, ломается он не так быстро, как автобус. А главное, бензина и солярки не просит и не чадит – выхлопных труб в большом городе и без него хватает.
На всех этих немудреных вещах и держится стойкий авторитет в народе «ящика на колесах». Он, как у железной дороги, надолго. Сколько ни развивай автомобиль и авиацию, а без рельсов далеко не уедешь. Трамвай мудрено перехвалить: за жизнь вдосталь потряслись мы в вагонах, назяблись на остановках. Никто не знает, скольких мирно почивающих граждан за раз может разбудить, допустим, утренняя «семерка», скрежетнув чуть свет где-нибудь на углу Кучер-ского переулка. Но подсчитано, что ночной мотоциклист, гоня без глушителя, способен в полумиллионном городе нарушить сон тридцати тысяч (!) человек.
А все равно жив курилка электротрамвай. Не страшны ему никакие «антитрамвайные кампании». На его веку было их в Ярославле несколько. Бунтовали «ваньки»-извозчики: хлеб у них трамвай отбивал. Нарочно тормозили лошадей на путях, строили мелкие козни, выключая ток. Писали петиции о «сокращении трамвайного движения». Город-ская управа в девятьсот пятом революционном году такое прошение «ванек» положила под сукно. Умные лошади перестали пугаться электротранспорта даже раньше своих хозяев, но мало-помалу смирились и те.
А еще было дело: в 1929 году в ярославских газетах началась дискуссия на тему «Трамвай или автобус?». Директор автозавода товарищ В. Данилов призывал «сдать трамвайное хозяйство в архив без реставрации». Как всегда, победила жизнь. Спор вышел трамваю даже на пользу. Начали расширять под новые пути Московскую дамбу, было решено приступить к прокладке на всех маршрутах второй колеи. Правда, велись те работы ни шатко ни валко и растянулись на несколько десятилетий.
Призывы к «свертыванию трамвая» раздавались и позже – например, после пуска в 1949 году первого троллейбуса. Постепенно убирали его из центра города, дабы «центр разгрузить», а то и без всяких причин, понятных простому пассажиру.
Социальный транспорт
любят за то, что он есть
К чему приводит перенос трамвайных путей методом тыка, показывает прискорбный случай передислокации кольца с площади Подбельского в Мукомольный переулок. Рельсы положили под самыми стенами церквей Дмитрия Солунского и Похвалы Богородице. Ущерб городу от этого не возместить никакими деньгами.
Четверть века кряду не могут реставраторы надежно укрепить храмовые росписи – осыпаются от вибрации. Под колесами оказалось приходское кладбище, с могилами, к слову, предков великого русского певца Собинова. Отец его покоится на Леонтьев-ском, а деды, прихожане храма Дмитрия Солунского, – здесь.
За новшество, говорят, очень ратовал сам первый секретарь обкома КПСС Федор Лощенков. Так и осталось неясным, какие высшие соображения были поставлены над элементарной безопасностью людей. Посадку в Мукомольном переулке устроили прямо на кольце. Такое запрещают нормативы электротранспорта. Проходит она, как нетрудно догадаться, вне поля зрения вагоновожатого и потому чревата при закрывании дверей недоразумениями с криками «Женщину прищемили!», а бывали происшествия и похуже.
Под мудрым руководством чиновников трамвай то убирали с Большой Федоровской, то, осознав ошибку, возвращали его на круги своя. Горячо принимались догонять европейский прогресс. Гэдээровские вагоны фирмы «Гота» сменились чешскими «Татрами», новинками, не уступающими мировым стандартам, отечественного Усть-Катавского завода. Пробовали пустить в Брагино скоростной трамвай, но не хватило пороху довести до ума хорошее дело. При отменных ходовых качествах вагона ураль-ской марки ходил он как обычный трамвай. Обособленные пути (без них скорости не наберешь) сделали только кое-где. Каждый рейс со многими остановками и торможениями на перекрестках и переездах становился похожим на гонку по сильно пересеченной местности.
Трамвай и автобус одинаково потрепало на ухабах перестройки и рыночных реформ. Оба стараниями мэрии выжили в муниципальном статусе. Но на рынке трамвай автобусу, а тем более мобильным маршруткам – не соперник. Транспорт это, по крайней мере в наших условиях, социальный, средством извлечения прибыли служить не может, ибо простой народ возит. От 55 до 80 процентов его пассажиров – льготники. Недоимка покрывается из федерального бюджета едва ли на одну треть.
Уважать и беречь социальный транспорт полагается просто за то, что он есть. С этим худо у нас везде. Трамваи ходят в семи десятках российских городов (автобусы – в трехстах). Трамвайный парк в ходе реформ сократился на три тысячи единиц. Завод в Усть-Катаве при мощности в 750 вагонов выпускает в год от силы полсотни.
Кругами ходят слухи о «свертывании трамвая» и по Ярославлю. В ЯТТУ беспокоятся, не идут ли они из мэрии. Председатель ее комитета по транспорту и связи Ирик Насыпов такие подозрения с порога отверг. Начата реформа городского пассажирского транспорта – получен пилотный проект Минтранса с перспективами до 2010 года. ЦНИИПградостроения намерен уже в этом году закончить генплан города с транспортной схемой, отражающей современные реалии – сдачу нового моста через Волгу, а также, например, уже начавшееся большое жилищное строительство у южных окраин Ярославля (поселок Сокол), где – и на этом сходятся все – без развития электротранспорта не обойтись.
Наш вагон дальше не пойдет?
Было бы что развивать. Не худо бы сперва электротранспорт сохранить. По образному выражению одного из старожилов службы движения ЯТТУ, «трамвай у нас чахнет». Капремонта требуют 47 километров путей из шестидесяти семи. Шоковую цифру, конечно, знают и в мэрии. Как и то, что в депо на улице Свободы, рассчитанном на пятьдесят (причем малых деревянных) вагонов, стоит на инвентаре около семидесяти больших современных. Само собой, с нарушением всех мыслимых правил их содержания и норм безопасности, и прежде всего противопожарных.
Такое впечатление, что безопасность движения и вообще добрая репутация трамвая всецело держатся на честном отношении к делу и квалификации специалистов и рабочих управления и депо. В этих почтенных стенах график обслуживания вагонов «на канаве» нарушать не принято. Силу закона имеет жесткая череда ремонтов разных видов, от ежедневного ночного досмотра подвижного состава дежурной бригадой и четырехчасового ремонта еженедельного до ремонта, называемого текущим, – после каждых 80 – 100 тысяч километров пробега, с заменой изношенных узлов и агрегатов.
Открывать глаза на бедственное положение трамвая транспортникам мэрии не требуется: сами все прекрасно знают и понимают. А вот когда и где намечено построить новое депо и как будет старина ярославский трамвай жить и работать в наступившем столетии, такой информации у председателя комитета получить нам так и не довелось. «Где будет построено новое депо, – уклончиво рассуждал Ирик Ишбулдович, – туда и станет развиваться трамвайная сеть».
На ходу сейчас в городе 105 вагонов, общая длина путей – под семьдесят километров. Каждый пятый из нас не обходится без трамвая, ему регулярные рейсы на маршрутке не по карману. Поручаем читателям решить нехитрые школьные задачки насчет того, во что обошлось бы полное обновление трамвайного парка, если стоимость одного вагона с маркой Усть-Катавского завода – пять миллионов рублей, капитальный ремонт одного километра пути – восемь, а замена их, скажем, на сваренные рельсы, без стыков (их еще называют «бархатными») – все двадцать миллионов на километр.
О том, что «малодеятельные пути» (с заменой троллейбусом или автобусом) будут убираться, наш собеседник говорил более определенно. Идя навстречу пожеланиям трудящихся, с «пятерки» трамвай решили пока не «уводить». А вот по Большой Федоровской транзитом до Московского проспекта вскорости доехать по рельсам уже будет нам слабо. От поворота на Толбухинский мост до кольца на Малой Пролетарской их намечено снять.
Правда, считать эту линию «малодеятельной» согласны далеко не все жители поселка комбината «Красный Перекоп». Почувствовав недоброе, они дали знать о своих тревогах письмами в мэрию и ЯТТУ. «Трамвай жителям Красноперекопского района нужен», – ни на минуту не сомневается, например, автор одного из писем С. Г. Красова. Соображения у нее на сей счет простые и веские: много школьников с Перекопа учатся в центре города, и чем меньше пересадок, тем спокойнее родителям.
С недавних пор есть в Ярославле и некая инициативная группа в защиту трамвая. Делать из этой проблемы «политику», наверное, не стоит. Жизнь учит, что власти свои решения редко меняют в угоду митинговым страстям. Таковые не спасли трамвай в Москве: несмотря на протесты пассажиров, его недавно убрали с проспекта Мира. Предостеречь наши городские власти от недозрелых решений все же рискнем, вскользь упомянув европейские курьезы, когда во Франции и Англии трамвай сначала убирали, а затем, хорошо подумав, возвращали на место.
Думать сейчас надо бы не о «переносах» и «выносах» путей, а совсем о другом. Социальный транспорт не спасти ни текущими ремонтами, ни заманчивыми перспективами. Не обойтись без дополнительных серьезных расходов сверх того прожиточного минимума, что получает он из городского бюджета на гарантированную зарплату персонала и энергозатраты.
Разве может считаться в полном смысле современным город, если на езду от кольца до кольца из спального Брагина в центр ярославец тратит битый час! Значит, нужно возвращаться к скоростному трамваю. Мэрия с этим согласна, но кажется, что сугубо теоретически. А разве уважающий себя город может мириться с отсутствием на транспорте (социальном!) откидных приступок для въезда инвалидных и детских колясок?..
Не настало ли время взглянуть на бородатую «антитрамвайную проблему» свежим взглядом. Не перестать ли довольствоваться расхожей прибауткой про то, что автобус дешевле трамвая? Сравнение себестоимости проезда километра – да, не в пользу трамвая: 26 рублей против пятнадцати. Но ведь достаточно посмотреть чуть дальше собственного носа, чтобы увидеть: по мере приближения отечественного дизеля к евростандартам по экологии мотор дешеветь не будет, а совсем даже наоборот. По расчетам аналитиков Минтранса, на «укрощение» выхлопной трубы России только в 2005 году потребуется 70 млн. рублей.
Господа европейцы от буквоедского обмана зрения, о каком идет речь, с трудом, но избавляются. По-прежнему на дорогах ставят они на скорость – ну куда же без нее? – но больше не согласны наращивать ее в ущерб здоровью и безопасности пассажира и водителя. Надежда – на тот самый «ящик на колесах», увиденный во сне столетие назад нашим коллегой. Европа считать денежки умеет и – не дадут соврать туристы, что бывали в Германии или Чехии, Франции или Бельгии, – азартно развивает транспорт завтрашнего дня – трамвай.
Юлиан НАДЕЖДИН.