Пять дней спустя после катастрофы в управлении Северной железной дороги состоялся разбор происшествия с участием первого заместителя губернатора области Александра Федорова, начальника Северной железной дороги Василия Билохи и заместителя начальника областного управления ГИБДД Андрея Сироткина. Для предупреждения впредь подобных аварий были обговорены первоочередные, среднесрочные и перспективные меры, в том числе: внедрение современных технологий защиты переездов, сигнализации, закрытие безнадзорных дорог на пересечении с магистралью, усиление контроля за дисциплиной водителей со стороны руководителей автопредприятий и ГИБДД, а в дальнейшем – устройство надземных путепроводов.
Теперь об аварии вспоминают все меньше, не забылись ли и обещания? Пора спросить всех, кто ответственен за безопасность на железных и автодорогах области, что сделано, а заодно и разобраться, почему в последнее время участились аварии на переездах.
– Статистика этого года по аварийности, к сожалению, печальная, – констатирует Андрей Сироткин. – За десять месяцев у нас в области было шесть дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах, в которых пять человек погибли и еще пять получили ранения. Это по нашей статистике. А по железнодорожной – они считают все аварии, даже без пострадавших – было 15 ЧП на переездах.
Во всех этих шести случаях виновниками были водители автотранспорта. Но оснащение, обустройство переезда, состояние дороги, бесспорно, влияют на ситуацию.
Возвращаясь к трагическому случаю в сентябре, можно сказать, что и тогда кроме недисциплинированности водителя аварии способствовала обстановка на переезде. Да, сигнализация работала, красный свет горел перед глазами шофера. Но то, что приближающийся поезд закрывали строения, тоже, безусловно, сыграло свою роль. Даже лихач ведь не самоубийца. Если бы шофер КрАЗа увидел поезд, то не въехал бы на пути.
Переезд, где произошла авария, один из множества неохраняемых. Из 170 переездов, подведомственных Северной магистрали, дежурные и шлагбаум существуют только на 41. Остальные – неохраняемые. И, как мне сообщили в управлении СЖД, есть программа, по которой ради снижения затрат дорога продолжает снимать охрану, заменяя дежурных автоматикой и светофорами. Не в этом ли причина увеличения ЧП на переездах?
Существуют ли вообще нормы, как должен быть оборудован переезд, чтобы максимально уменьшить человеческий фактор возможной аварии?
– Есть инструкция от 1997 года, утвержденная МПС и согласованная с МВД, Минтрансом и Федеральной дорожной службой, – уточнил Андрей Сироткин. – В ней записано, в каких случаях нужно устанавливать охрану на переезде и когда это делать необязательно. Поэтому даже тогда, когда мы уверены, что на каком-то переезде нужно установить охрану, но инструкцией это не предусмотрено, законных требований в адрес железнодорожников мы выдвинуть не можем.
Вот почему железная дорога все чаще снимает охрану с переездов, если она жестко не предусмотрена инструкцией. Есть примеры, когда против этого возражала не только ГИБДД, но и население: из ряда муниципальных образований приходят возмущенные письма. Люди волнуются за собственную безопасность, за жизнь своих детей. Но есть норматив, считают железнодорожники, а остальное – всего лишь эмоции.
– Действительно, при разборе сентябрьской аварии с электричкой начальник дороги Василий Билоха подтвердил такое направление в снижении затрат, сказав, что дежурная в ватнике у шлагбаума все равно не решит проблемы безопасности. Оправданна ли подобная экономия? – поинтересовался я у Андрея Сироткина.
– Бесплатной безопасности не бывает, – ответил мой собеседник. – А если сопоставить ущерб от аварий на переездах, исчисляемый в миллионах рублей, вероятность сотен людских жертв, то затраты на безопасность с этим ни в какое сравнение не идут. Я не могу сказать, что железнодорожники не сделали выводов из последней аварии. Устанавливаются современные приборы, оборудование для защиты переездов, но охрану все равно сокращают.
– Напрасно журналисты и ГИБДД критикуют железнодорожников за то, что мы снимаем дежурных и убираем шлагбаумы, – не соглашается с Сироткиным главный инженер службы пути управления дороги Лев Никифоров. – Да, только по Ярославскому отделению начиная с прошлого года с нескольких переездов уже сняли дежурных. На 2005-й планируется снять охрану еще с двенадцати. Мы убираем автошлагбаумы и меняем их на светофорную сигнализацию, ставим перед такими переездами знаки ограничения скорости. Дело в том, что дежурная (а как правило, на эту работу идут только женщины) все равно не в состоянии остановить лихачей. И шлагбаум не помогает. В этом году грузовой автомобиль под Борисоглебском объехал шлагбаум и выехал на пути. Попал под товарный состав, два человека погибли. В 2003-м на участке Деболовское – Ростов КамАЗ также объехал шлагбаум и столкнулся с поездом. К счастью, никто не пострадал.
Лев Петрович в доказательство своей теории привел пример, когда именно из-за охраны на переезде произошла трагедия. 20 лет назад на переезде перед Деболовским дежурная заснула. Водитель ЗИЛа с песком, увидев поднятый шлагбаум, поехал через переезд и угодил под скорый поезд Москва – Воркута. Шофер погиб, был ранен помощник машиниста.
Однако так считают не все работники управления. Инженер-технолог отдела службы пути Екатерина Шевцова назвала убедительную цифру: 99 процентов аварий происходят именно на неохраняемых переездах.
В этом году на дороге стала осуществляться программа установки устройств защиты переездов (УЗП). Это стальные щиты, которые поднимаются при приближении поезда. Сейчас два УЗП установлены на территории Ярославской области и восемь на других участках Северной магистрали. До конца года такой автоматикой будут оборудованы все охраняемые переезды на главном пути от Александрова до Ярославля, а в 2005-м – от Ярославля до Архангельска. В Ярославле на Пятовском переезде устанавливается двойной шлагбаум, его уж не объехать.
Но все эти новинки возможно установить лишь там, где есть охрана. Иначе они станут добычей криминальных заготовителей металла.
– Для неохраняемых переездов, – добавляет Лев Петрович, – планируется в будущем году установка звуковых устройств «Упред». Это автоматический прибор, имитирующий шум приближающегося поезда. Одновременно по радио будет передаваться сообщение о приближении состава. Останется и светофор. Может, такая психологическая обработка остановит лихачей? А всего в будущем году дорога планирует истратить на защиту переездов 20 миллионов рублей.
Любой здравомыслящий человек понимает, что охрана на переезде, которая управляет шлагбаумом, устройствами заграждения, – дополнительная страховка. Это лучше, чем переезды, где только светофорная сигнализация. А ведь в области есть переезды и без светофоров, лишь с дорожным знаком «два креста» – пересечение с однопутной железной дорогой. Кто обращает на него внимание?
Водительская дисциплина сегодня далеко не на том уровне, чтобы на нее полагаться. За 10 месяцев подразделениями ГИБДД выявлено 775 нарушений шоферами правил движения через железнодорожные переезды. ГИБДД проводит вместе с железнодорожниками операцию «Переезд». Но на все переезды, а их в области 250, выставить инспекторов невозможно.
Инструкции по оборудованию переездов писаны не только для железнодорожников. Они предусматривают и правила устройства автодорог, которые их владельцы – предприятия, организации и муниципальные образования – не всегда выполняют. Например, в этом году из-за отсутствия горизонтальной площадки на переезде в районе поселка Козьмодемьянский трейлер с комбайном просто лег на рельсы брюхом. Хорошо, что машинист заранее успел его заметить и остановил электричку. На то, чтобы убрать трейлер с путей, понадобилось более двух часов.
Ситуация обостряется тем, что сегодня существуют бесхозные дороги, принадлежавшие обанкротившимся хозяйствам и предприятиям. Не с кого даже спросить за безопасность переездов на них.
Чтобы все это хозяйство привести в порядок, бюджеты области и муниципальных образований должны раскошелиться на многие миллионы. Найти их очень непросто. Поэтому нужна областная программа, обеспеченная финансированием. Или будем ждать очередных аварий с человеческими жертвами?
Андрей СОЛЕНИКОВ.