Старые ярославские улицы уже не в состоянии протолкнуть через себя многократно выросший транспортный поток, и тем не менее традиционный въезд в город с Московского проспекта через Первомайскую улицу продолжает оставаться главным. Надо кардинально решать проблему, поскольку ситуацию, возможно, не улучшит даже новый мост через Волгу. Он отвлечет на себя часть транзитного транспорта, который и сейчас в основном идет к Октябрьскому мосту, минуя центр, по окружной дороге.
Решение подсказывает сама ситуация. Если передвижение с помощью транспорта в центре города становится абсурдным, то идущим к историческим святыням надо больше полагаться на свои ноги и двигаться пешком. И быстрее, и здоровее.
Первая пешеходная зона на улице Кирова мгновенно стала популярной, ее заселили уличные кафе, лотки с сувенирами и мороженым, множество небольших магазинчиков, как давно произошло в уютных центрах старых городов Западной Европы. Опыт удался. Стоит ли распространить его на другие улицы центра?
– Такие разработки идут, – рассказал нам главный архитектор города Аркадий Бобович. – Комиссией муниципалитета в целом одобрена транспортная схема Ярославля, в которой предусмотрено продлить пешеходную зону от площади Волкова до площади Юности, а в идеале – до улицы Победы.
Но это потребует серьезных работ в двух направлениях: по изменению транспортных потоков и по рассредоточению культурных, развлекательных и торговых объектов притяжения транспорта из исторической части по всему городу.
Это уже делается. Посмотрите, как центр стал развиваться в московском направлении. Строится гостиница на углу Малой Пролетарской улицы и Московского проспекта, напротив Московского вокзала начинает развиваться крупный общественный центр, дальше вдоль проспекта растет деловой центр «Ярославль-Сити», возле ОАО «Хром» проектируется бизнес-центр. То же самое происходит вдоль проспекта Октября. То есть функции центра начинают перемещаться в другие районы города.
Но пока это только предпосылки к уменьшению пробок, разгрузке забитых до отказа санкционированных и несанкционированных парковок на центральных улицах.
Создание пешеходной зоны на улице Свободы автоматиче-ски перекрывает главный въезд в традиционный деловой и исторический центр Ярославля через Богоявленскую площадь по Первомайской улице, что в свою очередь резко снижает транспортные потоки от Красной площади по проспекту Октября и Советской улице. Этим сразу достигаются три цели: ликвидация пробок, загазованности, которая в районе Красной площади самая высокая в городе, и сохранение исторических памятников от воздей-ствия вибрации и едких выхлопных газов. По мнению реставраторов, автомобильные выхлопы – одни из главных виновников разрушения древней кладки церквей и светских зданий ХVII – XVIII веков.
Как же тогда планируется направить автомобильный поток с Московского проспекта к разным районам города?
– Кардинальным решением проблемы уже много лет считается строительство так называемой Карабулинской развязки, – главный архитектор показывает на транспортной схеме короткую улицу, выходящую с Толбухинского моста прямо к Московскому вокзалу. – Это был бы идеальный вариант, и о нем все чаще говорится в планах к тысячелетию города. Но на строительство путепровода через железную дорогу требуются слишком значительные средства, чтобы это можно было осуществить без помощи федерального бюджета. И раньше пуска первой очереди моста через Волгу такие средства вряд ли выделят. Поэтому рассматриваются менее дорогие варианты, предусматривающие перераспределение транспортного потока с Московского проспекта по разным улицам, ведущим в центр.
Примером такого ухода с перегруженного Московского проспекта может служить давно облюбованный местными автомобилистами путь в Кировский район через улицу Нефтяников и окружную дорогу с выездом на малоприметную улицу Гудованцева, которая, однако, кратчайшим путем выводит на Городской вал и далее – по выбору: на проспект Толбухина, на улицу Свободы, на проспект Ленина. Проходит улица Гудованцева в основном по кварталам частной, деревянной застройки, что удешевляет ее расширение и превращение в широкую, многополосную магистраль. Кстати, эту идею еще два года назад высказал заместитель начальника областного управления ГИБДД Андрей Сироткин в одной из статей «Северного края», посвященных транспорт-ной проблеме. Он также покритиковал департамент городского хозяйства за консерватизм в развитии других таких же улиц, ведущих в разные части города. В транспортной схеме, которая будет вынесена на утверждение муниципалитета Ярославля в конце этого года вместе с генеральным планом развития города на ближайшие 10 – 15 лет, подобные решения уже предусмотрены.
– Можно с небольшими затратами, – говорит Аркадий Романович, – превратить в многополосную магистраль Большую Рождественскую улицу с выездом на Толбухинский мост, который сейчас недогружен. Мост на Московском проспекте предоставить только легковому и общественному транспорту. Но так, чтобы он сразу с Богоявленской площади сворачивал на Большую Октябрьскую, откуда от Мукомольного переулка до улицы Победы планируется убрать трамвайные пути, по возможности проезжую часть расширить и движение в сторону Ярославля-Главного перенести с улицы Свободы на эту магистраль. С Богоявленской площади есть и другой выезд, пока мало используемый: под мост и на Которосльную набережную, с которой становятся доступными все улицы Киров-ского района города, идущие поперек радиальных. Разгрузив таким образом центр, мы уже сможем организовать пешеходную зону в старинной части улицы Свободы.
Это лишь часть решения проблемы, есть и другие предложения. Например, кроме улиц только с пешеходным движением, сделать для других в центре ограничение проезда транспорта по времени – ночными часами и по габаритам – малотоннажными автомобилями для завоза товаров в магазины, кафе и рестораны.
– Можно по опыту западноевропейских городов, запретив в пешеходной зоне движение всех видов автомобилей, сохранить троллейбусные линии как экологически чистый вид транспорта, – добавляет главный архитектор.
При этом он считает, что должны быть проведены тщательные расчеты транспортных потоков, справятся ли соседние улицы с наплывом машин в связи с устройством пешеходной зоны. Необходимо, предлагает он, построить на подходе к пешеходному центру сеть парковок в несколько уровней. И на улице Свободы, и на Большой Октябрьской они уже проектируются.
Санитарные врачи и экологи, приветствуя создание пешеходной зоны и ограничение доступа автомобилей в старый, не приспособленный к наплыву машин центр, считают все же названные проекты временными и не решающими проблем в целом.
– Почему-то в многомиллионном Париже с такими же узкими улочками в центре нет пробок, – говорит начальник областного управления Роспотребнадзора Сергей Мелюк. – Наверное, там тщательней рассчитали движение по скоростям. Продумали устройст-во подземных переходов, развязок в разных уровнях. Мы рассматривали предложенные архитекторами проработки, но можем принять их только как временные. В экологическом плане для здоровья населения неважно, пойдет транспорт большим потоком по одной улице или в том же количестве по нескольким. А дорогостоящая Карабулинская развязка вряд ли войдет в строй к тысячелетию города. Мы со своей стороны за газификацию внутригородского транспорта и за электротранспорт.
К этим предложениям тоже стоит прислушаться. Пока проект транспортной схемы города открыт для обсуждения и еще не принят, архитекторы рассмотрят любые полезные идеи, чтобы в городе было комфортно всем – и гостям, и жителям. А мы готовы опубликовать эти мнения на страницах «Северного края». Пеший или велосипедный ход в историческом центре нас не минует, как не миновал он и старую Европу. Не исключено, что в 2010 году мы войдем в свой древний тысячелетний Ярославль, как и положено, с благоговением к святыням и зодчеству предков и только пешком.
Андрей СОЛЕНИКОВ.