«SUKHOI SUPERJET100» ПОСТАВЛЕН НА КРЫЛО
– Анатолий Иванович, одним из основных приоритетов развития парка отечественных самолётов для региональных авиалиний является запуск в серийное производство самолёта «Sukhoi SuperJet-100», оснащённого двигателями SaM146 производства НПО «Сатурн». До сих пор этот проект развивается динамично. Значит ли это, что Россия уже совершила прорыв в означенном направлении?
– Этот вопрос, естественно, обсуждался на «круглом столе». «SuperJet-100» поставлен на крыло, идёт предполётная подготовка и доводка самолёта. Уже в 2010 году Россия сможет серийно производить до ста таких воздушных судов. Но я особенно подчеркнул на упомянутом совещании, что сегодня работа из области технологической очень быстро перемещается в область маркетинговой политики. И тут мы обязаны проявить максимум оперативности по доводке самолёта и продвижению его к конечным пользователям. Дело в том, что сейчас не только Россия стоит перед необходимостью замены авиапарка. И в других странах многие подобные самолёты проектировались и строились в шестидесятые и семидесятые годы. Сегодня они выработали свой ресурс и уже не соответствуют современным требованиям ни по экономичности, ни по безопасности, ни по экологическим параметрам. Поэтому аналогичную работу ведут Китай, Япония, Франция. Пока мы их опережаем. Но здесь важен каждый месяц: если с готовым продуктом мы выйдем на рынок одновременно с конкурентами, нам будет крайне тяжело их обойти. Не потому, что наш самолёт хуже, а потому, что в случае конкуренции «самолёт против самолёта» начнут работать как рыночные механизмы, так и те, которые приводятся в действие политическими силами.
– Изначально «SuperJet» был ориентирован на то, чтобы заменить Як-40, Як-42, Ту-135 и Ту-154 на внутренних российских авиалиниях, или просматривалась рыночная ниша в авиакомпаниях других стран?
– Здесь не особенно уместно говорить «или» – гораздо точнее ситуации соответствует «и». Потенциальный спрос, о котором мы говорим, огромен. Самолёт, отвечающий всем требованиям международных стандартов, уже востребован за рубежом. Поэтому та неспешность, с которой сегодня «SuperJet» продвигается на международные рынки, может серьёзно осложнить его путь к потребителю. Надеяться только на внутренний рынок – значит жить даже не вчерашними, а позапрошлогодними представлениями. Сегодня парк российских авиакомпаний на восемьдесят процентов состоит из иностранных машин. Если завтра нас опередят японцы, чем мы заставим наши авиакомпании покупать именно российский самолёт? «Добровольно-принудительно» его кому-то навязывать? Зачем, если он по определению не хуже, а лучше конкурента? И как его продашь, если к тому времени они уже купят «японца»? Нашей системе, как всегда, не хватает умения продавать – так этому нужно учиться. Поэтому, кстати, я считаю, что попытки государства выкупить у некоторых российских авиапредприятий контрольные пакеты акций – огромная стратегическая ошибка.
– Вы считаете, что государство неспособно быть грамотным управляющим?
– Может и даже должно – там, где от экономики зависит положение всего общества, где, образно говоря, результат важнее затрат – в обороне, поддержании правопорядка, образовании, здравоохранении… Но здесь-то, в гражданской авиации, работают исключительно рыночные механизмы. Многие предприятия этого направления выжили в девяностые годы только потому, что их владельцы и руководители обладали рыночным мышлением, управляли динамично, порою ставили на карту почти всё, чтобы совершить тот или иной технологический прорыв. А чем рискует государственный управляющий? Только своей зарплатой, которой он, как ни парадоксально, рисковать не хочет…
ТОЛЬКО САМОЛЁТОМ – СТРАШНО ДОЛЕТЕТЬ?
– Наверное, на «круглом столе» обсуждались и вопросы более общие. К примеру, даже если наш «SuperJet» станет востребованным настолько, насколько хотят его создатели, остается ещё и проблема малой авиации. А там-то ситуация вообще аховая. Из Ан-2 и Ан-24 только что гайки не сыплются в полёте, а вертолёты Ми-8, такое ощущение, больше не падают, потому что уже все упали.
– По общему мнению, здесь мы отстали настолько, что исправить ситуацию могут лишь радикальные меры. В частности, прозвучало предложение открыть границы иностранным инвесторам. Есть корпорация, готовая производить на базе ульяновского авиазавода самолёт малой вместимости (от 4 до 8 мест). Было замечено, что подобный пункт законодательства может распространяться на инвесторов, готовых создавать возможности для производства воздушных судов вместимостью до сорока человек. Но тут возникает ещё один нюанс: у нас огромные проблемы в законодательстве – в той её части, которая касается авиации. А малой авиации в своде всех российских законов нет вообще.
– Наверное, можно воспользоваться опытом тех стран, в которых законодательство регламентирует эти вопросы?
– Не думаю, что этот опыт можно будет так уж легко адаптировать к нашим условиям. Мы же не Европа и не Америка, где буквально у каждой околицы есть своя взлётно-посадочная полоса. У нас, наоборот, количество аэродромов постоянно снижалось. В начале девяностых их было 1300, сегодня – 320! И на территории России уже появились пространства, где самолёт недоступен радиообмену с диспетчерскими пунктами. Представляете себе картину: летит где-нибудь над Восточной Сибирью самолёт с двумя сотнями пассажиров на борту, а на земле только приблизительно знают, где он находится?
– Естественно – первыми прекращали свою деятельность региональные аэропорты…
– ...А это в свою очередь вызвало эффект увеличения доли столичных авиакомпаний – сегодня 80 процентов региональных гражданских перевозок осуществляют компании Москвы и Санкт-Петербурга. Случайно ли в этом свете, что доля оплаты горючего (это, как правило, авиационный керосин) в цене авиабилета составляет сорок процентов? А мы же говорим о России, которая продаёт свои углеводороды. В тех странах, которые их покупают, аналогичный показатель – двадцать процентов. Впечатляет? А теперь учтите, что в законодательстве России гражданский аэропорт вообще не является юридическим лицом, а представляет собой всего лишь «комплекс сооружений» согласно статье сороковой Воздушного кодекса.
– Получается интересная картина: в то время, когда в одном месте по России не хватает аэродромов, в других местах они работают в режиме неполной загрузки. Имеется в виду, естественно, аэропорт «Туношна».
– Помимо уже осуществляющегося проекта создания на территории области крупного логистического центра, основным узлом которого будет грузовой аэропорт «Туношна», есть ещё один аспект его применения. Дело в том, что сегодня в России остался единственный центр подготовки лётчиков гражданской авиации – Ульяновское лётное училище. Этого крайне мало. «Туношна» могла бы стать ещё одним российским центром подготовки.
ВСЁ МАЛОЕ – НЕОБХОДИМО
– Мы с вами заговорили о малой авиации, и вдруг выяснилось: у неё те же проблемы, что и у малого предпринимательства. Ничего малого государство, похоже, и видеть не желает. А на Западе тем временем налогооблагаемая база малого бизнеса в структуре некоторых регионов достигает семидесяти процентов!
– Дело в том, что здесь есть три составляющих. Длинные и дешёвые кредиты как не были доступны среднему и малому бизнесу, так они не доступны и теперь. Принцип «одного окна» работает с российской спецификой: сначала человек у десяти чиновников доказывает свою состоятельность, а потом с полученными справками идёт к этому самому окну. В идеале система должна работать наоборот: человек получает пакет документов, заполняет их, сдаёт в регистрирующий орган и спокойно работает.
– А третья составляющая?
– Она непосредственно обусловлена первой: у нас малый бизнес – это, в основном, посредническая деятельность и оказание услуг. В развитых странах главное занятие малого и среднего бизнеса – аутсорсинг. То есть обеспечение потребностей крупного бизнеса или госкорпораций. Но у нас это дело не идёт – отчасти из-за тех же проблем с кредитами, отчасти из-за определённого менталитета…
...Отчасти из-за кадровых вопросов. Обеспечивать потребности госкорпораций – дело серьёзное. И кого попало бизнесмен себе в штат не возьмёт. Немудрено написать в дипломе «менеджер» или «юрист» – работать-то предстоит не диплому, а человеку.
Именно поэтому у нас и был план объединения крупных ярославских вузов. К сожалению, осуществить его не удалось. Сегодня регион по-прежнему располагает техническим университетом, выпускающим неплохих инженеров, и госуниверситетом, хорошо готовящим профессиональных мыслителей. В то время как и на госслужбе, и в бизнесе нужны специалисты равно сильные и в постановке стратегических задач, и в осмысленном их решении.
– Получается, что областная власть просто вынуждена формировать львиную часть бюджета из отчислений крупного бизнеса?
– И очень хорошо, что сегодня идёт именно этот процесс. Губернатор области Сергей Алексеевич Вахруков абсолютно правильно поступает, формируя бюджет области из тех источников, которые сегодня в полной мере готовы для сотрудничества с региональной исполнительной властью. А вот для того, чтобы подключить сюда малый бизнес, нужны усилия всего государства. На региональном уровне сделать это практически невозможно – и не нужно сегодня распылять усилия на решение заведомо невыполнимой задачи. Ярославская область продолжает быть в ряду флагманов ЦФО по промышленному потенциалу. И мы, парламентарии, должны потратить имеющееся время для того, чтобы сформировать для малого предпринимательства законодательную базу, отвечающую требованиям общества. В этом плане нам действительно имеет смысл обращать большее внимание на то малое, что в перспективе обещает стать большим.
Анатолий КОНОНЕЦ